«Wir sind heute schnell genug unterwegs»

Seit vier Monaten ist die Berner SP-Nationalrätin Evi Allemann Präsidentin des Verkehrsclubs der Schweiz. Sie ist wohl etwas leiser als andere VCS-Exponenten und hat ein Lieblingswort: pragmatisch.

Ich musste (Bild: André Raul Surace)

Seit vier Monaten ist die Berner SP-Nationalrätin Evi Allemann Präsidentin des Verkehrsclubs der Schweiz. Sie ist wohl etwas leiser als andere VCS-Exponenten und hat ein Lieblingswort: pragmatisch.

Sie schlägt als Treffpunkt für das Interview den Wartsaal in Bern vor. Tönt nicht schlecht für ein Treffen mit der VCS-Präsidentin. Wartsäle gibt es kaum mehr, denn die Bahnen nutzen ihre Immobilien heute so effizient, dass auf Bahnhöfen kaum Raum mehr bleibt für wartende Menschen. Aber der «Wartsaal» in Bern ist gar kein Wartsaal, er ist eine trendige Quartierbeiz im trendigen Breitenrainquartier. Hier werden lokale Produkte angeboten, finden Lesungen statt und nun eben unser Interview mit Evi Allemann.

Die 35-Jährige ist seit 15 Jahren Parlamentarierin, sie war einst die jüngste Grossrätin im Kantonsparlament Bern, später die jüngste Nationalrätin. Parlamentarierin durch und durch – ihre Antworten sind wohlüberlegt, fundiert, ihre Ansichten gereift in stundenlangen Auseinandersetzungen mit politischen Freunden und Gegnern. Die VCS-Delegierten haben sie nicht zuletzt deshalb zur Präsidentin gewählt, weil sie für einmal nicht ein grelles Megafon an der Spitze des Vereins wollten, sondern eine besonnene Persönlichkeit, die ihre Anliegen im Nationalrat vertritt und die dem Volk bei der kommenden Abstimmung über «Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur» (Fabi) glaubhaft die Vorteile dieser Vorlage vermitteln kann.

Junge Leute fahren seit neuestem lieber Tram als Velo. Dies sagt jedenfalls eine neue Studie. Ist das aus Sicht des VCS eine gute Entwicklung?

Eine bessere auf jeden Fall, als wenn die Jungen aufs Auto umsteigen würden. Fakt ist: Jugendliche sind sehr mobil und wollen dabei nicht nur von A nach B kommen, sondern auch kommunizieren und lesen. Das aber ist im Auto oder auf dem Velo nicht möglich.

«Die Wahl des Verkehrsmittels wird sehr unideologisch gefällt.»

Die heranwachsende Generation hat sehr konventionelle Ziele: Heirat, Einfamilienhaus, Familienwagen. Das kann Ihnen als VCS-Präsidentin nicht gefallen.

Die Jugendlichen sind immer ein Spiegel der Gesellschaft. Es bringt nichts, eine Generation an den Pranger zu stellen. Wir haben es mit einer pragmatischen Jugend zu tun. Die Wahl des Verkehrsmittels wird sehr unideologisch gefällt. Und ­immer weniger Jugendliche haben den Führerausweis. Das Auto als Prestigeobjekt mit einer hohen Symbolkraft hat weitgehend ausgedient.

Tatsächlich?

In einer breiten Masse ja. Die Mehrheit der Bevölkerung wählt ihr Verkehrsmittel sehr pragmatisch. Das Umweltkriterium steht dabei nicht an erster Stelle. Was ist ­bequem? Wo muss ich hin? Was muss ich transportieren? Das sind die entscheidenden Fragen. Da ist das Auto nicht immer das beste, aber auch nicht immer das schlechteste Transportmittel.

Evi Allemann
In Bern ist sie geboren, ging sie zur Schule, lernte sie ­Russisch, studierte sie Rechtswissenschaften, und in Bern machte sie ihre politische Karriere. Für die 35-jährige SP-Nationalrätin Evi Allemann, Mutter eines zweieinhalbjährigen Sohnes, war es wohl der vorläufige Höhepunkt ihrer Laufbahn, als sie die Delegierten des Verkehrsclubs der Schweiz (VCS) im April 2013 zur Präsidentin wählten. In dieser Funktion wird sie in den kommenden Monaten öffentlich gegen die teurere Autobahn-Vignette kämpfen, weil sie dagegen ist, dass noch mehr Geld in den Strassenbau fliesst. Ein weiterer Schwerpunkt wird der Abstimmungskampf zu «Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur» (Fabi) sein. Als SP-Nationalrätin engagiert sie sich nicht nur für Verkehrsfragen, sie ist auch Mitglied der sicherheitspolitischen Kommission, und als Kantonalpräsidentin des Berner Mieterverbands vertritt sie die Interessen der Mieter.

Heute dominiert ein ganz anderes Umweltbewusstsein als in den 80er-Jahren, als Tschernobyl in die Luft flog und alle vom Waldsterben sprachen.

Können Sie sich noch an die Generation der 90er-Jahre erinnern? Die nannte man «Spass-Generation», und man sagte den Tod des politischen Denkens voraus. Was ist geschehen? Wir erleben derzeit eine Rückbesinnung auf das politische Denken. Politik stirbt in keiner Generation aus. Das politische Interesse kommt und geht in Wellenbewegungen. Ausserdem haben die Anliegen aus den 80er-Jahren nichts von ihrer Aktualität verloren. In den Gründungsjahren des VCS nach 1979 forderte der Verband die Schwerverkehrsabgabe und Tempo 30 innerorts. Die Forderungen von damals sind die Realitäten von heute.

Dennoch nimmt der Verkehr immer mehr zu. Es fehlt an der Einsicht der Gesellschaft.

Wir wüssten nicht, wo wir stehen würden, wenn sich solche Forderungen des VCS, aber auch anderer Umweltverbände nicht durchgesetzt hätten. Wir sind Warner, schauen in die Zukunft. Und das hat immer auch mit Kaffeesatz-Lesen zu tun. Beim Waldsterben war die Prognose von gewissen Umweltaktivisten zu verheerend, das hat das Thema unglaubwürdig gemacht. Dabei haben wir heute noch ein Problem mit dem sauren Regen. Es ist immer eine Gratwanderung, die Entwicklungen so zu prognostizieren, dass man frühzeitig die richtigen Schlüsse ­daraus ziehen kann. Die Zunahme des Verkehrs ist eine unserer grössten Herausforderungen.

Wie wollen Sie denn den Verkehr in den Griff bekommen?

Wir müssen den Verkehr dort drosseln, wo er unnötig ist. Heute ist Pendeln für viele Menschen zum ­Alltag geworden, weil in den Wirtschaftsmetropolen Wohnraum Mangelware ist. Hier kann nicht Verkehrspolitik alleine die Entwicklung in die richtige Bahn lenken. Das geht nur zusammen mit Raumentwicklung und Wohnbaupolitik. Wir müssen in den Agglomerationen und den Städten, wo der Verkehrsdruck am grössten ist, mehr Wohnraum schaffen. Damit mehr Leute an jenem Ort arbeiten können, an dem sie auch leben.

Wie soll das konkret gehen?

Es braucht Wohnbauprogramme in den Städten. Für Familien ist es oft extrem schwierig, im städtischen Raum eine bezahlbare Wohnung zu finden. Ich kenne die Situation in Bern sehr gut. Studien zeigen, dass da ein grosses Potenzial besteht, neuen Wohnraum zu schaffen. Auf diese Karte hätte man schon früher setzen sollen. Man macht es heute. Und man macht es zu Recht. Aber man macht es mindestens zehn ­Jahre zu spät.

Es sind meistens rot-grün regierte Städte, die in den vergangenen Jahren auf teuren Wohnraum für gute Steuerzahler setzten.

Ja, das war ein Fehler, den man nun aber erkannt hat. Wenn man nicht auch massiv in den preisgünstigen Wohnraum investiert, ziehen die Familien an erschwinglichere und meist schlecht erschlossene Lagen. Das führt zu mehr Zersiedelung und zu mehr Pendelverkehr.

Die Fehler wurden von Leuten begangen, die vor ihrer Wahl in die Regierung wohl das gleiche wie Sie gesagt hätten. Was ist falsch gelaufen?

Wenn man das nicht selber zu verantworten hat, ist dies schwierig zu sagen; es hat wohl unterschiedliche Gründe. Gewisse Ämter können einen mehr prägen, als man selber das Amt prägt.

Das muss wohl auch beim rot-grünen Stadtrat in Zürich geschehen sein, als er die Initiative für durchgängige Velorouten abgelehnt hat.

Das war eine Enttäuschung. Solche Erlebnisse hatte ich auch in Bern – die Exekutiven sind oft nicht nur durch Sachzwänge getrieben, sondern auch durch finanzielle Vorgaben des Kantons oder des Bundes. Da ist es manchmal schwierig, visionäre Forderungen in ein Regierungsprogramm aufzunehmen. Dennoch ist bei rot-grünen Regierungen viel mehr möglich als bei bürgerlichen.

Haben Sie auch deshalb Verständnis für die Regierungen, weil Sie ganz genau wissen, dass die meisten Forderungen des VCS utopisch sind?

Nein, auf keinen Fall. Wir haben eine hohe Erfolgsquote. Die Schwerverkehrsabgabe und Tempo 30 innerorts habe ich bereits erwähnt. Aber auch aktuell: Wir haben mit der Initiative «Für den öffentlichen Verkehr» im Parlament derart Druck machen können, dass es als Gegenvorschlag den Bahninfrastruktur-Fonds beschloss. Wir konnten die Initiative zurückziehen, weil unsere Forderungen mit diesem Fonds und der dazu gehörenden Fabi-Vorlage zu einem grossen Teil erfüllt waren. Nun geht es natürlich noch darum, auch im Volk eine Mehrheit dafür zu finden. Wir müssen über den Tag hinaus denken, das ist unser Selbstverständnis. Dennoch müssen wir auch die politischen Mehrheiten im Auge behalten, sonst verlieren wir unsere politische Relevanz. Man muss das Maximum fordern und sich in der Realität auf einen Kompromiss einstellen.

Vor Ihrer Präsidentschaft hat man «kompromissbereit» nicht unbedingt als erste Eigenschaft mit dem VCS verbunden. Ist das eine bewusste Strategie von ­Ihnen? Wollen Sie den Verband einmitten?

Nein, einmitten ist das falsche Wort. Wir wollen politisch relevant bleiben. Ich bin jemand, der stark auf die parlamentarische Politik setzt, ich bin ein Kind des Parlamentarismus und sitze schon seit 15 Jahren in einem Parlament. Die Delegierten des VCS wussten bei meiner Wahl, auf welche Karte sie setzten.

Bedeutet das auch eine Abkehr von spektakulären Aktionen wie beim Stadionbau in Zürich oder beim Verhindern von ein paar Parkplätzen beim Zentrum Grüssen in Pratteln?

Die Zeit des Verbandsbeschwerderechts ist nicht abgelaufen, wenn Sie das meinen. Wenn nötig, kämpfen wir auf dem Rechtsweg. Aber wir machen unsere Politik nicht mit dem Verbandsbeschwerderecht.

Also doch eine Verlagerung?

Mein Fokus liegt bei der Politik. Aber das Verbandsbeschwerderecht hat seine Daseinsberechtigung, dies wurde auch von der Bevölkerung bestätigt. Wir klagen nur selten und wenn, dann erfolgreich. Unsere Quote erfolgreicher Beschwerden ist sehr hoch. Aber auf nationaler Ebene sind es andere Leuchtturmprojekte, die dem VCS das Profil geben.

Was sind denn das für Leuchtturmprojekte?

Viel Zeit und Geld wird jetzt zuerst die Kampagne für die Fabi-Vorlage beanspruchen. Sie kommt voraussichtlich im nächsten Februar zur Abstimmung. Die ist nicht im Schlafwagen zu gewinnen. Dann gilt es, die zweite Gotthardröhre zu ­verhindern, und eine Strassenfinanzierung zu realisieren, die sich ­stärker am Verursacherprinzip ­orientiert als heute.

«Tatsache ist, dass die Zahl der Staustunden und das Verkehrsaufkommen in den Agglomerationen um ein Vielfaches höher ist als am Gotthard.»

Der Verzicht auf die zweite Gotthardröhre gehörte einst zu den sakrosankten Pfeilern der Schweizer Verkehrspolitik. Zeichnet sich da nicht ein Meinungsumschwung ab?

Bei bisher allen Volksabstimmungen und zuletzt vor zwei Jahren auch im betroffenen Kanton Uri wurde die zweite Röhre abgelehnt. Der Eindruck, es finde derzeit ein Meinungsumschwung statt, wird allenfalls dadurch erweckt, dass die Strassenlobby sich etwas lauter als auch schon wieder dafür einsetzt. Aber wenn es dann im Vorfeld einer allfälligen neuen Abstimmung zu einer Debatte kommt, halte ich es überhaupt nicht für aussichtslos, die Bevölkerung davon zu überzeugen, dass dieses Geld sinnvoller in den öffentlichen Verkehr investiert werden kann. Tatsache ist, dass die Zahl der Staustunden und das Verkehrsaufkommen in den Agglomerationen um ein Vielfaches höher ist als am Gotthard.

In den Agglomerationen führen die Pendlerströme zu den Engpässen. Kann man diese denn alleine mit dem Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs beseitigen?

Nein, man muss sicher auch nach anderen Lösungen suchen. Aber das liegt nicht allein im Wirkungsfeld des VCS. Ich denke, man muss Arbeitsformen mit der Möglichkeit des Home-Office fördern. In einem gewissen Sinn gibt die Fabi-Vorlage einen Anstoss in diese Richtung: Die Steuerabzüge fürs Pendeln werden auf 3000 Franken begrenzt. Man schafft also Anreize ab, die das Pendeln steuerlich attraktiv machen. Heute gibt es Leute, die auf diesem Weg bis zu 70 000 Franken pro Jahr von den Steuern abziehen. Das sind inakzeptable Beträge, die nur Autofahrer geltend machen können.

Auf Pendler im öffentlichen Verkehr hat diese Begrenzung aber kaum Einfluss.

Nein, aber sie profitieren von der Fabi-Vorlage, weil sie zielgerichtet Engpässe im öffentlichen Pendlerverkehr beseitigt. Es geht dabei nicht darum, noch schnellere Verbindungen zu realisieren, sondern um eine Kapazitätserweiterung. Wir sind heute schnell genug unterwegs, störend sind in erster Linie die Engpässe.

Je besser die Transportwege zwischen Wohn- und Arbeitsplatz sind, desto attraktiver ­werden die Standorte der Unternehmen. Warum fordern Sie zur Finanzierung des Nahverkehrs von der Wirtschaft nicht eine Pendlerabgabe, wie es sie in Frankreich gibt?

Dieser Vorschlag ist in der Schweiz in den nächsten Jahren nicht mehrheitsfähig. Die SP hat diese Idee auch schon eingebracht. Aber in der Schweiz herrscht ein politischer Geist, der so etwas nicht ermöglichen würde. Zudem ist es ja nicht so, dass einzig die Fahrten zum Arbeitsplatz für das grosse Verkehrsaufkommen sorgen, sondern die Freizeitfahrten, die 40 Prozent des ganzen Verkehrs ausmachen.

Haben Sie kein Verständnis dafür, dass man gern mal mit dem Auto irgendwo hinfährt?

Ich selbst gestalte meine Freizeit ­anders. Ich will ja niemandem etwas aufdrängen, aber ich denke, dass sehr viele Freizeitaktivitäten auch mit dem öffentlichen Verkehr oder mit dem Velo und zu Fuss erreichbar sind. Sicher kommt es auf die Gewohnheiten an, und ich weiss, dass es wahnsinnig schwer ist, Gewohnheiten zu ändern. Aber ich bin überzeugt, dass sich in Städten und ­Agglomerationen mit einem attraktiven Angebot an Freizeitaktivitäten, die bequem autofrei erreichbar sind, diese Gewohnheiten ändern können.

«Ich staune immer wieder, wie wenig selbst vielgereiste Leute von unserem eigenen Kontinent gesehen haben.»

Als VCS-Präsidentin müssen Sie mit dem guten Beispiel vorangehen. Ist das nicht mühsam, zu ­einem konsequenten Leben gezwungen zu sein?

Nein, meine politischen Überzeugungen stimmen mit dem überein, was ich im Alltag lebe. Ich habe dieses Amt nicht über mich gestülpt und ihm meinen Lebensstil angepasst. Mein Lebensstil passt zum VCS, und darum bin ich dort gelandet. Und nicht umgekehrt. Ich bin pragmatisch: Wenn ich etwas transportieren muss, dann benutze ich das Auto. Ich selbst kann zwar nicht fahren, aber dann bitte ich jemanden darum. Oder wenn ich etwas Sperriges kaufe, kann ich es mir ins Haus liefern lassen.

Sie haben auch nie Lust, mal zehn Tage lang auf die Kanarischen zu fliegen?

Jetten interessiert mich nicht.

Andere Kontinente auch nicht?

Natürlich, aber wenn ich zum Beispiel Amerika bereisen will, würde ich mir ohnehin gern viel Zeit nehmen, um herumzureisen. Da würde also eine Schifffahrt zeitlich nicht so den Rahmen sprengen. Aber ich bin auch ohne Flugzeug fast bis zur ägyptisch-sudanesischen Grenze gekommen. Per Schiff, Zug und Bus. Natürlich hinterlassen auch diese Verkehrsarten ihre ökologischen Spuren. Aber es geht ja nicht darum, die Mobilität zu verteufeln. Sie ist ein urmenschliches Bedürfnis. Es geht nur darum, dass man sich vernünftig und bewusst entscheidet, welche Transportmittel und vor allem, welche Ziele man wählt. Ich bereise Europa sehr gern. Da gibt es so viel zu entdecken, und ich staune immer wieder, wie wenig selbst vielgereiste Leute von unserem eigenen Kontinent gesehen haben, von Portugal, der dalmatinischen Küste, Monte­negro … Ich selber bin oft in den arabischen Raum gereist – immer mit Zug und Schiff. Vor dem Bürgerkrieg gab es eine sehenswerte Eisenbahnstrecke von Istanbul bis Aleppo in Syrien. Da kann ich mich an eindrückliche Reisen erinnern. Meine Reiseziele sind die Wege und nicht die Hotelbalkone, auf denen ich mich ausruhe.

Wenn Ihr jetzt zweijähriger Sohn dereinst seine eigenen Wege gehen wird, ist es Ihnen dann sehr wichtig, dass er nicht Vielfahrer und Vielflieger sein wird?

Ja und nein. Natürlich versuche ich, ihm von klein an gewisse Grundwerte mitzugeben. Aber man kann sein Lebensmodell niemandem aufzwingen – auch seinem Sohn nicht. Wenn er in Sachen Mobilität bei anderen politischen Überzeugungen landet, dann akzeptiere ich das. Da sehe ich auch den Unterschied zwischen Ideologie und Dogmatismus. Ich finde es wichtig, dass jemand eine ideologische Haltung vertritt, aber er oder sie darf diese Ideologie nicht zum Dogma erheben und sie über alles stülpen. Auch in der Erziehung muss man pragmatisch handeln.

Es würde Sie schon etwas schmerzen, würde er sich zum strammen Jungfreisinnigen entwickeln?

Ich könnte mir Schlimmeres vorstellen als einen Jungfreisinnigen.

Artikelgeschichte

Erschienen in der gedruckten TagesWoche vom 09.08.13

Konversation

  1. Obwohl Frau Allemann es pragmatisch vermeidet, konkrete Aussagen zu Themen zu machen, so kann man zumindest einen klaren Schluss aus ihrem Statement ziehen: Sie musste in ihrem Leben noch nie an ihre wirtschaftlichen Grenzen gehen. Weder privat noch geschäftlich. Es würde mich nämlich mal interessieren, wie lange sie es sich mit 4 Wochen Ferien oder als Führungsperson in einem Privatunternehmen leisten könnte, ihre konsequente Bahn und Schiff Ideologie für die Reisen in alle Welt beizubehalten?

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  2. Politischer Weg und Verbandsbeschwerderecht sind kein Widerspruch. Der politische Weg sorgt im Idealfall für gute Umweltgesetze und das Verbandsbeschwerderecht für deren Vollzug.

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  3. Beim Durchlesen dieses Interessanten Interviews kommen einen auch viele eigene Gedanken zum Thema in Erinnerung.
    Dass der motorisierte „Individual“-Verkehr (MIV) in Zukunft zurückgehen wird, ist zu hoffen. Auch dass es jetzt wieder mehr junge Leute geben soll, die den öffentlichen Verkehr (Tram, Bus, Bahn) entdeckt haben sollen, ist erfreulich. Doch in Wirklichkeit merkt man noch nichts davon. Für Fussgänger und ÖV-Benützer ist die „Autolawine“ (ich nenne das so) einerseits eine grosse Gefahr und andererseits zunehmend ein Hindernis für den ÖV.
    Vorschläge bezüglich Massnahmen für Basel und das Umgebende Dreiland: Tramliniennetz grenzüberschreitend ausbauen (die Linie 8 ist ein Anfang).
    Tramnetzentflechtung in der Innerstadt, aber insgesamt mehr Linien,
    Wieder häufigere Kurse als heute: Tagsüber 4 bis 5-Min-Intervalle, Abends 8 bis 10 Min-Intervalle, (jeweils pro einzelne Linie gesehen),
    Neubau oder neutrassierte Linien auf Eigenen Bahnkörper,
    Umsteige-Plätze (z.B. Äschenplatz) – auch zwischen Tram und Bus – optimieren, d.h. Umsteigen ohne Überqueren von Autostrassen,
    Nutzung aller Brücken über den Rhein für das Tramnetz,
    Wo sinnvoll auch Ausbau des Busnetzes (in wirklichen Randgebieten und zur Netzverdichtung insgesamt),
    Rückbau der Autostrassen (Verschmälerung, Abschaffen der meisten Parkplätze),
    Lichtsignale mit klarer und sofortiger Bevorzugung des ÖV,
    In Strassen, in denen das Tram fährt, haben Autos nichts zu suchen, ausser das Tram ist auf gesicherter Eigentrassee,
    Keine Haltestellen à la Voltaplatz mehr,
    Zu Gunsten ÖV kompromisslose Stadt- und Regionalplanung (direkte Zusammenarbeit mit BVB und weiteren Verkehrsbetrieben: BLT, SWEG, Distribus, SBG/DB),
    ÖV-Planer sollen sich auch mal in andern Städten (in andern Ländern) umsehen, wo neue Strassenbahnen gebaut werden. Schon Mulhouse gibt einen Eindruck, wie Traminfrastrukturen gebaut werden sollen.

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