Ausgebremst

Basel will den Autoverkehr deutlich verringern. Dafür werden Hunderte Millionen investiert. Das Problem: Die Basler spielen nicht mit.

(Bild: Nils Fisch)

Basel will den Autoverkehr deutlich verringern. Dafür werden Hunderte Millionen investiert. Das Problem: Die Basler spielen nicht mit.

Zoë Meyer hat etwas zu verbergen, eine Neigung, die in ihren Kreisen als anrüchig gilt. Also behält sie sie für sich, versteckt sie in einer Garage in Reinach, lebt sie nicht mehr so aus. Das Corpus Delicti: ein Auto, ein BMW Cabriolet sogar.

Sie bekennt ihre Sünde: «Ein Auto gibt mir ein Gefühl der Freiheit, die Möglichkeit, aus dem Alltag auszubrechen. Aber ich gehöre zu einer Generation, die das nicht mehr darf. Nicht mal sagen darf.»

Die 40-jährige Betriebswirtin ist nach der Trennung von ihrem Mann nach Basel gezogen, sie wohnt jetzt im Gundeli, nutzt dort fast nur noch Velo und Tram. Sie überlegt nun, den BMW zu verkaufen, ihn allenfalls gegen einen familientauglichen Kleinwagen einzutauschen, um ihre beiden Kinder abholen und bringen zu können. «Der BMW ist ja nur ein Zweiplätzer, ein reines Spassmobil. Aber ich mag dieses Auto, fahre gern damit. Obwohl es total irrational ist.»

Eine Beziehung mag in die Brüche gehen, die Liebe zu einem Auto hat Bestand. Aber gerade in Basel ist es eine verbotene Liebe, eine schuldbeladene, eine unvernünftige. Ein Verstoss prinzipieller Natur. Wieso eigentlich?

Scheinheilige Argumente?

Auch Peter Dellbrügger beklagt dogmatische Verhältnisse, sobald es um Mobilität geht. Das Dogma erkennt er aber woanders, es liegt seiner Ansicht nach in einer einseitig verstandenen Individualisierung. Für die Selbstverwirklichung des Einzelnen würden Einbussen der Lebensqualität aller in Kauf genommen. Dellbrügger ist 37 Jahre alt, wohnt in Basel und arbeitet als selbstständiger Unternehmensberater. Er besitzt einen Führerschein. Ein Auto nicht, er hat aber grundsätzlich nichts dagegen, es mache in einem gewissen Rahmen schon Sinn. «Ich bin kein Autohasser», versichert Dellbrügger.

Aber er hält Autofahren für überbewertet, die Argumente dafür mitunter für verlogen. Etwa, wenn die technologische Entwicklung als Beleg angeführt werde, dass die Umweltbelastung des Individualverlehrs abnehme. «Das ist scheinheilig», sagt er. Der durchschnittliche Benzinverbrauch mag zwar zurückgehen, die steigende Zahl an Automobilen mache diesen Fortschritt aber wieder zunichte. In der Summe steige die Umweltbelastung und der Lärm.

Verstopfte Autobahn

Die Zahlen geben dem überzeugten Velofahrer recht. 2012 stieg der Autobestand in der Schweiz auf einen Rekordwert von 4,3 Millionen Fahrzeuge. In Basel steigt die Zahl der Autos seit 2008 kontinuierlich. Der nationale Autobahnverkehr hat sich laut dem Bundesamt für Strassen seit 1990 verdoppelt. Besonders betroffen ist die Region Basel. «Man kann beobachten, wie die Staus auf der Osttangente fast wöchentlich zunehmen», sagt Alain Groff, oberster Verkehrsplaner im Kanton Basel-Stadt.

Das stark befahrene Autobahnstück hat seine Kapazitätsgrenze längst überschritten. 150 000 Fahrzeuge stottern jeden Tag durch den Engpass, ein Unfall in der Stosszeit und das System kollabiert. Und es ist nicht der vielgegeisselte Strom von Nord nach Süd, der die Autobahn verstopft, 80 Prozent des Verkehrs ist Pendelverkehr von und nach Basel inklusive Agglomeration.

Die Ausgangslage für eine erfolgreiche Verkehrspolitik ist in Basel denkbar schwierig. Einerseits hat es immer mehr Autobesitzer, nehmen etwa Freizeitfahrten laufend zu, andererseits hat das Volk beschlossen, dass der Verkehr auf den Stadtstrassen bis 2020 um 10 Prozent zurückgehen muss.

Voller Widersprüche

Die Sache ist ziemlich verkorkst. Zu verschieden sind die Bedürfnisse einer Autofahrerin, die ihr Glücksgefühl auch so erhält, dass sie hin und wieder irrational ist, und eingefleischten Velofahrern, die das für egoistisch und unreflektiert halten. Die Gesellschaft steckt voller Widersprüche – und zu allem Übel hat die Politik das zum Anlass genommen, einen Grabenkrieg auszutragen, wo sich jeder entscheiden muss, zu welcher Seite er gehört. Für oder gegen das Auto.

Gibt man den Polen Namen, würde der eine Urs Schweizer heissen und der andere Michael Wüthrich. Der Grüne Wüthrich führt die Umwelt- und Verkehrskommission und gilt als Autoschreck. Wüthrichs Ziel: Er will den Verkehr in der Stadt um stolze 85 Prozent reduzieren. «Sämtliche Pendelstrecken sollen mit öffentlichen Transportmitteln, dem Velo oder zu Fuss zurückgelegt werden», verlangt Wüthrich. Auch der Freizeitverkehr, der seit Jahren zunimmt, müsse eingedämmt werden, es könne doch nicht sein, dass die Leute mit dem Auto an den Waldrand fahren, um sich dort die Laufschuhe zu binden und joggen zu gehen. «Dazu braucht es eine Änderung des Bewusstseins. Nur Ewiggestrige sehen nicht, dass es so nicht weitergehen kann.»

Weil sich ein solcher Bewusstseinswandel nicht von alleine einstellt, fordert Wüthrich sanfte Nachhilfe. Die Parkplätze sollen verschwinden. «Wenn die Leute keinen Parkplatz vorfinden, lassen sie das Auto zu Hause.» Darüber hinaus sollen gewisse Verhaltensmuster gesellschaftlich geächtet werden: «Wenn einer mit dem Maserati auffährt, soll er durchaus spüren, dass das nicht goutiert wird.» Bei den Grünen würde sich so etwas keiner trauen, bei den Parteiversammlungen komme keiner mit dem Auto, sagt Wüthrich. «Selbst der Kollege, der den Beamer mitbringt, schafft es ohne.»

Kollision der Lebenswelten

Wüthrichs Lebenswelt mag in Basel verbreitet sein, aber es ist nicht die Einzige und eine andere jedenfalls als die von Urs Schweizer, dem Präsidenten der Basler Sektion des Automobil Clubs Schweiz (ACS). Er hält diese Haltung «für stark ideologisch gefärbt». Der FDP-Grossrat steht am anderen Ende des verkehrspolitischen Spektrums, er mahnt: «Sehr aktive Kräfte sind in Basel dabei, den Menschen das Auto zu vermiesen.» Er beklagt, dass die Mobilität, die zu unserem Wohlstand beitrage, verteufelt werde: «Mobilität wird als Todsünde angeschaut.»

Schweizer hat damit nicht ganz recht. Nicht jede Form der Mobilität steht unter Generalverdacht, nur die PS-getriebene, Abgase verursachende, Parkplatz suchende. Richtig einleuchten mag das nicht. Es war nicht immer so, dass man das Auto in der Politik klar rechts, ÖV und Velo links zuordnet. Die Einteilung fing an in den 1980er-Jahren, getrieben von der Umweltbewegung, der Diskussion ums Waldsterben. Zuvor durfte auch der Linke ungeächtet im aufgeknöpften Hemd seine Runden um den Block drehen, wenn auch in einem Renault R4 oder Deux-Chevaux, der übelriechende Gemische absonderte.

Seither scheint klar: Autofahren ist gewissenlos, egoistisch und dekadent. Michael Wüthrich sagt: «Ich setze mich nicht für individuelle Glücksgefühle ein, die einer hat, wenn er aufs Gaspedal drückt.» Auch die andere Seite, die bürgerliche, macht jede Diskussion um eine Strasse oder Parkplätze zur Grundsatzfrage.

Kleinliche Streitereien

Auch heute noch stürzen sich Basler Politiker mit Furor in kleinliche Auseinandersetzungen, wie jetzt wieder, wo eine Truppe um Kleinbasler LDP-Politiker, TCS und Gewerbler mit einer Initiative die Sperrung der Mittleren Brücke für den Autoverkehr bekämpft – in konsequenter Missachtung, dass in Fussgängerzonen der Umsatz steigt. Zuvor war in langen Debatten ein politischer Kompromiss errungen worden. Die Innenstadt wird autofrei, dafür entsteht am Bankverein ein neues Parking.

Kaum ein verkehrspolitisches Anliegen wird nicht bis in die letzte Absurdität durchdiskutiert. Ein Beispiel ist die Debatte um den Ausbau der Tempo-30-Zonen in der Stadt. Kurioserweise setzte sich Links-Grün dafür ein, obwohl nachgewiesen ist, dass solche Zonen den Verkehrsfluss erhöhen und damit nicht zum Umstieg auf den ÖV ermuntern. Die rechte PS-Fraktion wiederum sah darin eine weitere Schikanierung der Automobilisten.

Übermächtige Verbände

Ein Grund dafür, weshalb sich die Politik laufend in Widersprüchen verheddert, sobald es ums Auto geht, und damit jede Entwicklung blockiert, sei in der meist kompromisslosen Haltung der Verbände zu finden, sagt FDP-Grossrat Christian Egeler: «Verbände wie TCS, ACS oder auf der anderen Seite der VCS drücken ihre Interessen um jeden Preis durch.» Das behindere die Debatte und führe zu «einem gewissen Fundamentalismus».

Der ausgebildete Verkehrsingenieur Egeler steht in der Mitte beider Pole. Er ist mit beiden Fraktionen nicht einverstanden. Links-Grün würde das Ziel einer autofreien Stadt mit zwei Massnahmen verfolgen: Staus verursachen und Parkplätze abschaffen. Die Bürgerlichen andererseits würden sich einer offenen Debatte verweigern und seien nicht bereit, neue Modelle wie Mobility Pricing – eine Gebühr auf Mobilität – zu prüfen.

Wie lässt sich der Kolbenfresser lösen? SP-Verkehrsdirektor Hans-Peter Wessels versucht es auf zwei Arten. In der Stadt selber soll das Autofahren mit einer Vielzahl kleiner Massnahmen erschwert werden. Wann immer eine sogenannte Aufwertung eines Strassenzugs ansteht, werden Velostreifen eingezogen, Bäume gepflanzt – und zugleich die Kapazität der Strasse verringert. Weil das aber nicht reicht, das vom Stimmvolk 2010 vorgegebene Ziel einer Abnahme des Stadtverkehrs bis 2020 um 10 Prozent zu erreichen, müssen restriktivere Massnahmen aufgegleist werden. Das ist aus involvierten Kreisen zu hören.

Millionenschwerer Ausbau

Alain Groff, Leiter des Amts für Mobilität, spricht lieber über die zweite Strategie: Basel investiert Hunderte Millionen Franken in den Ausbau des öffentlichen Verkehrs. Das Tramnetz soll massiv ausgebaut werden und mit dem Herzstück das S-Bahn-Netz zu einem leistungsfähigen trinationalen System mit schnellen Durchmesserlinien erweitert werden. Diese Woche veröffentlichte der Eurodistrict, das politische Gremium des Dreilands, eine Studie, die weitere Entwicklungen skizziert: Tramlinien vom Badischen Bahnhof bis nach Hegenheim und über eine neue Rheinbrücke bis St-Louis, dazu 1350 neue Park & Ride-Plätze.

«Wir wollen in erster Linie die Attraktivität von ÖV und Veloverkehr steigern», sagt Groff. Die Leute sollen nicht aus Zwang aufs Auto verzichten, sondern weil der Umstieg für sie Vorteile bringt. Groff glaubt an das Rationale im Menschen: «Untersuchungen haben festgestellt, dass die emotionale Bindung zu einem Verkehrsmittel gering ist. Die Menschen treffen ihre Wahl nach Opportunität, je nachdem was schneller, was bequemer, was billiger ist.» Deshalb sei die verkehrspolitische Diskussion auch nicht mehr so polarisiert wie früher.

Jahrelanger Stillstand

Groff sagt: «Wir stehen erst am Anfang, die Basler Verkehrspolitik ist jahrelang stillgestanden.» Auch weil Basel darauf angewiesen ist, dass die Nachbarn mitziehen. Denn der Verkehr aus dem Umland nimmt immer noch zu, und aus Deutschland und Frankreich erfolgen 80 Prozent aller Fahrten per Auto.

Groff will eine stadtgerechte Verkehrspolitik betreiben – in der Umkehrung des Ansatzes der 1960er- und 1970er-Jahre, als Basel eine autogerechte Siedlungspolitik verfolgte. Städte sollen sich nicht den Bedürfnissen des Verkehrs unterordnen, sondern den Bedürfnissen der Menschen. Doch auch unter «stadtgerecht» verbirgt sich eine teilweise ideologisch befrachtete Verkehrspolitik. Autos seien für eine kompakte, kleinräumige Stadt wie Basel nicht stadtgerecht, sagt Groff.

Autoverkäufe auf Rekordhoch

Den Baslern scheint das ziemlich egal zu sein. Sonst würde es einem Mann wie Steven Schenk schlecht ergehen. Schenk ist Geschäftsführer der Emil-Frey-Autocenter AG in Münchenstein, seit über 20 Jahren in der Branche, und er hat keine Veranlassung zu klagen. «Wir hatten letztes Jahr ein absolutes Rekordergebnis», sagt Schenk. Konstant steigend sei die Nachfrage nach dem, was früher Geländewagen hiess und heute SUV. Schenks Beobachtung: «Alle wollen zurück zur Natur, nur keiner zu Fuss, und wir Schweizer erst noch mit einem 4 x 4. Sie sehen, die grünen Autos sind nur vordergründig gefragt.»

So sind halt die Realitäten, auch in einer Stadt wie Basel, wo rund die Hälfte der Haushalte keinen PW besitzt. Die andere Häfte fährt weiter, und sie dürfte das auch in Zukunft tun – ob stadtgerecht oder nicht.

«Schlüssel zur Freiheit»

Die Prognose gilt auch für jene, die von ausserhalb nach Basel kommen. Dazu hängen am Auto viel zu viele Träume und Leidenschaften. Für den 18-jährigen Jan Niklaus aus Olsberg ist der Fahrausweis sein «Schlüssel zur Freiheit». Er braucht jetzt nicht mehr zwei Stunden zur Freundin, mit dem Auto gehts in einer. Und er kann nach Basel in den Ausgang, ohne heim zu müssen, bevor die Party richtig angefangen hat.

Niklaus beendet im Sommer die Banklehre, findet er einen guten Job, will er sich einen Wagen zulegen. Typ: Renault Clio Sport, Farbe: königsblau. «Der ist erschwinglich, hat Power, sieht gut aus. Erst recht, wenn er ein bisschen aufgemotzt wird.» Niklaus will sein Auto «individualisieren». So sagt er das. Verkehrspolitischer Zeitgeist hin oder her.

Artikelgeschichte

Erschienen in der gedruckten TagesWoche vom 01.03.13

Konversation

  1. Im Grünen wohnen, im pulsierenden, städtischen Zentrum arbeiten und Kultur konsumieren. Je schneller man unterwegs sein kann, egal ob per ÖV oder mit dem privaten Verkehrsmittel, umso mehr Umland um die Zentren mutiert wegen dieses Ideals von traditionellerweise ländlich geprägtem Zwischenraum (Raum zwischen den Zentren) zu semi-städtischen Agglomerationen. Wenn die S-Bahn auf der Ost-West-Achse auf 160 km/h und 15-min-Takt ausgebaut wird, dann werden die Agglomerationen (von manchen ‚Schlafstädte‘ genannt) um die Zentren einfach entsprechend weiter ins Umland auswuchern.

    So sehr man es sich auch wünschen mag: mehr Kapazität verflüssigt den Verkehr mittel- und langfristig nicht, wie man es sich bei einer statischen Betrachtung erhofft, sondern erweitert letztlich ganz einfach das Pendlereinzugsgebiet um die Zentren — die Agglomeration eben –, sodass die Zentren immer grössere Pendlerströme zu bewältigen haben.

    Ob das als gut zu bewerten ist oder als störend, mag zu einem grossen Teil Geschmackssache sein. Weiterhin so zu tun aber, als ob man nur die Kapazität im privaten und/oder öffentlichen Verkehr genügend erhöhen müsste, und dann wäre alles in Butter, das wäre nicht nur naiv, sondern dumm.

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  2. Es ist grundsätzlich lobenswert, wenn die Stadt durch die Investition von „hunderten von Millionen“ den ÖV insbesondere über die Grenze fördern und die S-Bahn ausbauen will.
    Die Idee, dass dadurch der Autoverkehr abnehmen würde, muss jedoch nach den Erfahrungen mit der Zürcher S-Bahn als eher utopisch angesehen werden.
    Die S-Bahn hat dort in erster Linie zu einem gigantischen Bauboom in der gesamten Region geführt, mit tausenden neuen Einwohnern und damit tausenden neuen Pendlern. Viele von diesen benutzen zwar den ÖV, eine Entlastung der Strassen hat, wie man leicht in den Verkehrsnachrichten hören kann, leider nicht stattgefunden.
    Ein gut ausgebauter ÖV in die Nachbargemeinden führt deshalb im Endeffekt eher zu mehr Verkehr, als zu einer grossen Entlastung.

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