Heinz Amacker ist Chef der Reederei Danser Schweiz. Während das Flaggschiff wegen einem Motorenschaden im Hafenbecken 1 festlag, haben wir ihn in der Führerkabine zum Interview getroffen.
Heinz Amacker sitzt etwas ernüchtert in der Füherkabine der Eiger-Nordwand. Es ist das Vorzeigeschiff der Flotte: Nach einem Umbau von Dieselantrieb auf Flüssiggas ist der Frachter seit zwei Wochen wieder auf dem Wasser unterwegs. Gekostet hat diese Umstellung zwei Millionen Franken. Mit dem neuen Antrieb wird der Ausstoss von Schadstoffen erheblich reduziert. Die Reederei Danser rechnet mit 20 Prozent weniger CO2 und 99 Prozent weniger Feinstabpartikel.
Jetzt liegt das fertig beladene Schiff im Hafenbecken 1, wegen einer defekten Einspritzdüse springt der eine Antrieb nicht an. Wie lange das Schiff festliegt ist unklar; drei Mechaniker sind aus Finnland und Rotterdam unterwegs nach Basel. Dabei sei für Verzögerungen in der modernen Binnenschiffahrt keine Zeit, sagt Amacker. Während die Schiffsführer mit den Mechanikern telefonieren, spricht Ammacker von den kommenden Veränderungen und kritisiert die Stadt für ihre Hafenentwicklung.
Man sagt, die Schifffahrt befinde sich im Umbruch. Wo zeigen sich diese Veränderungen?
Die Rheinschifffahrt ist in der Erinnerung ein eher gemächliches Transportwesen. Heute ist alles durchrationalisiert. Die Schifffahrt und die ganzen Prozesse und Abläufe sind komplex. Und vor allem muss es schnell gehen. Der Verkehr läuft nach Fahrplan und die Schiffe sind rund um die Uhr unterwegs. Die Container haben Anschluss auf ein Seeschiff in Rotterdam, den wir einhalten müssen.
Wie organisieren Sie diesen Dauerbetrieb?
Jedes Schiff hat zwei sich abwechselnde Besatzungen mit durchschnittlich fünf Mitgliedern. Eine Mannschaft ist drei Wochen auf dem Schiff, bevor Sie abgelöst wird.
Zeigen sich die Veränderungen auch bei den Gütern?
Wir transportieren im Export heute deutlich mehr hochwertige Lebensmittel wie Schokolade, Milch oder Käse. Und auch der Anteil von Gütern aus der chemischen Industrie nehmen stetig zu. Auf der anderen Seite kommen viele Importgüter von immer weiter her. Als ich hier angefangen habe, wurden die Randsteine für den Strassenbau noch als Schüttgutt aus Portugal angeliefert. Heute kommen sie in Containern aus China und Indien. Die Transportwege sind länger geworden. Auch Kleider und Textilien kommen statt aus Europa fast nur noch aus Übersee.
«Der Conteinerverkehr ist das Abbild der Globalisiserung»
Mit welchen künftigen Veränderungen rechnen Sie?
Der Containerverkehr ist immer auch Abbild der Globalisierung und des internationalen Handels. Ich rechne damit, dass die Containerisierung weiter zunehmen wird. Waren werden noch weniger offen transportiert. Der Import wird insgesamt weiter steigen. Beim Export ist ebenfalls noch Potenzial vorhanden. Dank der Erschliessung von neuen Absatzgebieten ausserhalb von Europa wird er bei uns weiter zunehmen.
Es bleibt weiterhin ein lukratives Geschäft?
Ja, wir haben noch Wachstumspotential. Dafür müssen aber auch die Rahmenbedingungen stimmen.
Was braucht es dafür aus Ihrer Sicht?
Am wichtigsten sind für uns die Umschlags-Kapazitäten im Hafen in Basel. Es hat keinen Wert, Container zu transportieren, wenn der Zielhafen diese nicht umladen und zwischenlagern kann. Es ist für uns von grossem Interesse, dass die Hafenfläche nicht weiter reduziert wird. Trotzdem soll beim heutigen Hafenbecken 1 im Zuge der städtebaulichen Entwicklung eine Wohnüberbauung entstehen. Da gibt es zur Zeit grosse Konflikte.
Abhilfe schaffen soll ein neues Hafenbecken.
Ja, das ist so geplant. Wir stehen hier erst am Beginn des Planungsprozesses. Eine Realisierung beansprucht seine Zeit.
Wie viele Container verladen die Rheinhäfen jeden Tag, wer kontrolliert den Schiffsverkehr, und wie hat sich die Schifffahrt über die vergangenen Jahre verändert? Antworten auf diese und weitere Fragen lesen Sie in der Wochenausgabe vom 25. Juli – auf Papier oder in der App der TagesWoche.
Ihr Wunsch wäre, dass das bisherige Hafenbecken 1 bestehen bleibt?
Zumindest vorerst, davon versuchen wir die Stadt zu überzeugen. Ab 2029 soll hier die Umnutzung beginnen. Ob bis dann das neue Hafenbecken gebaut ist, ist ungewiss. Wir sind jedoch auf diese Flächen angewiesen.
Die Umnutzung des Hafens Klybecks ist doch eine beschlossene Sache?
Das sagt man, ja. Ich kann auch verstehen, dass die Stadt hier lieber schöne Wohnungen sieht als einen neuen Hafenkran. Das Transportwesen ist aber unverzichtbar. Und die Schifffahrt ist der einzige Anbieter mit genügend Transportkapazitäten für die kommenden 30 Jahre. Um dieses Potenzial zu nutzen, braucht es entsprechend Wasseranschluss und ausreichend Umschlagskapazitäten.
Gibt es denn Anzeichen dafür, dass der Hafen Klybeck bestehen bleibt?
Für die Schifffahrt wäre natürlich ein Ausbau des bestehenden Hafenbeckens die beste Lösung, mit einem neuen Containerterminal auf der Klybeckinsel. Mit langfristigem Blick müsste man sich auch mal über die Machbarkeit eines binationalen Hafens gemeinsam mit Weil Gedanken machen.