Das Planungs-Chaos am Bahnhof SBB

Der Bahnhof SBB wird in den nächsten Jahren zur Grossbaustelle. Noch immer hakt es bei der Planung an vielen Ecken und Enden. Eine Übersicht.

Kräne über der Passerelle: Neben dem Bahnhof wird bereits an einem unterirdischen Logistikzentrum gebaut.

(Bild: Alexander Preobrajenski)

Der Bahnhof SBB wird in den nächsten Jahren zur Grossbaustelle. Noch immer hakt es bei der Planung an vielen Ecken und Enden. Eine Übersicht.

Die Fassade bröckelt an manchen Stellen, der Rost frisst sich durch – der Bahnhof SBB darbt seit Jahrzehnten vor sich hin. Während die SBB in Zürich Milliarden in den Bahnausbau investieren, warten Baslerinnen und Basler seit Jahren auf Neuerungen. 

Dass die Modernisierung des Bahnhofs nur schleppend vorangeht, hat wohl auch die Basler Regierung bemerkt. Denn seit drei Monaten hat das Bau- und Verkehrsdepartement (BVD) einen Koordinator eingesetzt, der für die Planung und Umsetzung von Projekten rund um den Bahnhof verantwortlich ist.



Wer das erste Mal am Bahnhof SBB aussteigt, lernt die Stadt nicht von der besten Seite kennen.

Wer das erste Mal am Bahnhof SBB aussteigt, lernt die Stadt nicht von der besten Seite kennen. (Bild: Alexander Preobrajenski)

Die Planung ist kompliziert. Meist sind mehrere Interessenvertreter involviert. Selbst innerhalb der SBB werden Umbauprojekte häufig von mehreren Stellen koordiniert, zum Beispiel von der Abteilung «Immobilien» und der Abteilung «Infrastruktur».

Wo es beim Umbau des Bahnhofs derzeit hapert:

Problemzone Hochstrasse




Die Häuserzeile an der Ecke Hochstrasse/Pfeffingerstrasse (links) soll einem Neubau weichen. Das schränkt die Planung ein. (Bild: Alexander Preobrajenski)

Gerade hat der Kanton einen Neubau an der Hochstrasse bewilligt. Damit werden Projekte eingeschränkt, die bis dato in Planung waren. Zum Beispiel eine Personenunterführung, die unter den Gleisen von der Gundeldinger Seite in Richtung Innenstadt verlaufen könnte. Drei Architekturbüros hatten entsprechende Machbarkeitsstudien entwickelt. Es ist fraglich, ob die Unterführung überhaupt noch an diesem Neubau vorbei gebaut werden kann.

Auch ein umfassender Umbau der Peter-Merian-Brücke, der seit Jahren ansteht, ist damit in Frage gestellt. Die SBB gehen zwar davon aus, dass die Zufahrt zur Brücke auch mit dem Neubau gewährt bleibt. Der Handlungsspielraum für den Kanton ist aber eingeschränkt.

Warten auf den Busbahnhof




Nicht gemacht für einen Busbahnhof: die verlegte Meret-Oppenheim-Strasse. (Bild: Alexander Preobrajenski)

An der Meret-Oppenheim-Strasse befinden sich derzeit vier Parkfelder für Busse. Die Bezeichnung «Busterminal» wäre hier arg übertrieben. Seit Jahren wird in Basel deshalb ein echter Busbahnhof gefordert – auch deshalb, weil der Verkehr von Fernbuslinien stetig zunimmt.

Im November 2015 kündigte der Regierungsrat an, eine Studie für ein neues Busterminal zu prüfen. Man wolle in den nächsten Wochen einen neuen Standort bekannt geben.

Ein Jahr später meldet die Regierung, man werde «die Situation möglichst rasch verbessern» und «eine vertiefte Machbarkeits- und Zweckmässigkeitsuntersuchung für ein Car-Terminal an potenziellen Standorten einleiten».

Die Halte-Situation an der Meret-Oppenheim-Strasse bleibt derweil prekär.

Verwirrung ums «Herzstück»




Neben dem Bahnhof auf der Gundeldinger Seite wird derzeit an einem unterirdischen Logistikzentrum gebaut. (Bild: Alexander Preobrajenski)

Ob und wie die Durchmesserlinie «Herzstück» dereinst umgesetzt wird, ist noch immer unklar. Wenn auch Fernzüge die Durchmesserlinie befahren sollen, wie es die SBB wünschen, müssten der Steigungswinkel der S-Bahn und deren Linienführung noch deutlich angepasst werden.

In diesem Zusammenhang ist auch unklar, ob am Bahnhof SBB ein Tiefbahnhof gebaut wird. In einem Rahmenplan der SBB aus dem Jahr 2013 werden ein unterirdischer und ein oberirdischer Anschluss als Optionen genannt.

Falls ein Tiefbahnhof gebaut wird, muss dieser mit den übrigen Projekten abgestimmt sein. Zum Beispiel mit der Personenunterführung, die geplant ist.

Fehlplanung Fussgängerunterführung



Rail passengers walk through the shopping arcade at Loewenstrasse train station in Zurich Main Station, Switzerland, pictured on July 14, 2014. (KEYSTONE/Christian Beutler) Reisende gehen durch die Ladenpassage im Bahnhof Loewenstrasse am Hauptbahnhof Zuerich, aufgenommen am 14. Juli 2014. (KEYSTONE/Christian Beutler)

Die neue Unterführung an der Löwenstrasse in Zürich: So ähnlich soll auch die Unterführung am Basler Bahnhof aussehen. (Bild: CHRISTIAN BEUTLER)

Die SBB gehen davon aus, dass es zur Beförderung von mehr Passagieren zwei Fussgängerunterführungen braucht: eine westlich der Passerelle beim Meret-Oppenheim-Platz und eine im Osten bei der Hochstrasse.

Die Bauarbeiten für die Unterführung, die beim Meret-Oppenheim-Platz hochkommen soll, könnten bereits in den nächsten Jahren starten. Das Problem: Die SBB und der Kanton müssen die Planung der Durchmesserlinie «Herzstück» berücksichtigen. Es geht also erst vorwärts, wenn klar ist, wie ein allfälliger Tiefbahnhof unter dem Bahnhof SBB konkret aussehen könnte.

Die Personenunterführung muss in jedem Fall mit den Plänen für einen Tiefbahnhof kompatibel sein. Das, obwohl noch nicht klar ist, ob der Tiefbahnhof überhaupt irgendwann gebaut wird. Der Kanton will im kommenden Frühling mehr zur Planung sagen. Die Frage zum Tiefbahnhof wird sich abschliessend wohl erst in einigen Jahren klären.

Ein weiteres Problem stellt das unterirdische Logistikzentrum dar, das derzeit neben dem Bahnhof gebaut wird. Dieses schränkt die Planung der Unterführung nochmals ein. Der CVP-Grossrat Oswald Inglin meint, auf der Gundeldinger Seite sei deshalb nur noch ein Durchgang von etwa acht Metern möglich. Die SBB versprachen hingegen bereits, der Ausgang werde «kein Mausloch».

2016 sollte ein Vorprojekt für die unterirdische Querung vorgestellt werden, erklärten die SBB vor einem Jahr. Eine entsprechende Meldung blieb bislang aus. Die Planung verzögert sich weiter.

Verspätete Sanierung des Elsässer Bahnhofs




Die SNCF-Halle im Westflügel wird demnächst umfassend saniert. (Bild: Alexander Preobrajenski)

Bereits 2008 sprachen die SBB von der Sanierung des französischen Teils des Bahnhofs, den die SBB 2003 von der SNCF übernahmen. Die Arbeiten sollten noch vor 2011 starten, liess sich ein SBB-Mediensprecher in der «Basellandschaftlichen Zeitung» zitieren.

2016 reichten die SBB nun ein Baugesuch ein, voraussichtlicher Baubeginn ist Mai 2017. Der Westflügel des Bahnhofs soll en bloc saniert werden, weil in diesem Abschnitt wohl Asbest-Rückstände zu finden sind.

Der Durchgang zwischen Haupthalle und dem SNCF-Saal, wo heute ein Zwischengeschoss eingebaut ist, soll höher werden, und die Migros in ein Untergeschoss weichen.

Wie geht es weiter?

In einem Masterplan von 1986 plante der Kanton gemeinsam mit den SBB die Entwicklung des Bahnhofs bis in die 2000er-Jahre hinein. Autoparking, Veloparking, neuer Centralbahnplatz und Passerelle waren die Elemente, die in dieser Zeit entstanden.

Ein entsprechender Masterplan für die jetzt anstehenden Umbauten existiere nicht, kritisiert Oswald Inglin, der sich mit der «neuen Gruppe Bahnhof» für die dortige Stadtentwicklung einsetzt. Anfang Jahr reichte der Grossrat einen Vorstoss an die Regierung ein, in dem er einen solchen Masterplan fordert. Die Antwort der Regierung steht noch aus.

Klar ist: Weil der Umbau so viele Interessen berührt und das Geld für den Umbau aus so vielen verschiedenen Töpfen kommt, verzögert sich die Planung. Der Umbau des Bahnhofs schreitet aber voran – wenn auch nur schleppend.

Konversation

  1. Es gäbe da noch eine viel einfachere Lösung: Margarethenbrücke verbreitern, dass man auf alle Perrons eine Treppe errichten kann. Die Brücke würde dann in einer U-Form über die Gleisanlagen gebaut, wodurch genug Platz entstünde, darauf 1000 oder mehr Veloabstellplätze in attraktivster Nähe zu schaffen. Fahrgäste aus Basel West hätten weniger Anfahrtsweg, könnten bei Markthalle oder IWB aus dem Tram steigen und wären schneller auf ihrem Zug. Löst 3 Probleme in einer Massnahme, die wohl einen Bruchteil einer neuen Unterführung kosten würde, welche wohl nur 1 der Probleme lösen könnte. Aber für den Umsatz von RailCity wärs wohl weniger erfreulich…

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  2. Es gäbe da noch eine viel einfachere Lösung: Margarethenbrücke verbreitern, dass man auf alle Perrons eine Treppe errichten kann. Die Brücke würde dann in einer U-Form über die Gleisanlagen gebaut, wodurch genug Platz entstünde, darauf 1000 oder mehr Veloabstellplätze in attraktivster Nähe zu schaffen. Fahrgäste aus Basel West hätten weniger Anfahrtsweg, könnten bei Markthalle oder IWB aus dem Tram steigen und wären schneller auf ihrem Zug. Löst 3 Probleme in einer Massnahme, die wohl einen Bruchteil einer neuen Unterführung kosten würde, welche wohl nur 1 der Probleme lösen könnte. Aber für den Umsatz von RailCity wärs wohl weniger erfreulich…

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  3. Der Bahnhof funktioniert, aber niemand ist zufrieden. Betriebliche, kommerzielle, verkehrsmässige und städtebauliche Aspekte haben sich zu einem Planungsknäuel verwirrt, das nun stückweise aufgerollt werden muss. Damit aus dem stolzen Grenzbahnhof nicht ein Provinzbahnhof wird, an dem nur noch permanent herumgebastelt wird. (vgl. onlinereports Januar 2016,
    http://www.onlinereports.ch/News.109+M55ba88d06a5.0.html)

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  4. @Cesna

    Man kann auch auf die Tiefe verzichten. Wie? In dem man den Kreis grösser zieht.

    Basel SBB – St. Johann – EAP – in einem teilunterirdischen Bogen via Village Neuf zum Rhein (Man will ja nicht die bestehende Siedlung durchschneiden), dort eine neue Rheineisenbahnbrücke wie sie bis zum ersten Weltkrieg existierte (!!!), und dort fädelt man in die DB ein, evt. mit der Möglichkeit eines „Y“ dass eine Weiterfahrt nach Lörrach via Grün 99 möglich wäre.

    Man könnte sich sogar überlegen, den Rheinübergang so zu legen, dass die Rheininsel, wo ja neuer Lebensraum entstehen soll, auch einen Bahnhof erhält.

    Und beim Badischen Bahnhof ist der Übergang Regionalverkehr – Deutschlandverkehr. Die Züge aus DE würden dann neu ab Badischem Bahnhof direkt in die Schweiz weiterfahren, ohne Spitzkehre im SBB. Zeitersparnis ca. 20 Minuten!

    Und Züge aus der Schweiz würden je nach Herkunft im oder gegen den Uhrzeigersinn die Bahnhöfe SBB / EAP / Bad Bf bedienen. Fürs Kleinbasel und Riehen ein schweizerischer Fernverkehrs-öV-Quantensprung!

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  5. Zualleroberst auf der Planung für den 1.1.17 muss das Rauchverbot sein auf dem ganzen Gelände. Die Pafferei ist ein grosses Elend. Warum sind eigentlich die Gesundheitsbehörden untätig Herr Engelberger? Es wird endlich Zeit für Aktion. Im Ausland geht das auch. In China ist sogar ein Rauchverbot in der Öffentlichkeit ein Thema. Etwas illusionär aber warum nicht. Überall werden wir eingequalmt. Nicht einmal rauchfreie Parks bringen die kurzsichtigen Politiker zustande. Aber Drogenfreigabe ist ja dringender!

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  6. @Cesna

    Also bei meiner Idee werden von den schweizerischen Fernverkehrszüge beide Bahnhöfe bedient. Die einen fahren DB-EAP-SBB, die anderen DB-EAP-SBB.

    Einzig von den Zügen der deutschen Bahn, welche nicht weiter als nur Basel gehen, wird keiner mehr in SBB halten.

    Züge aus Frankreich hielten nach wie vor in Basel SBB.

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  7. Lieber Georg. Ja, da gibt es noch jemand mit innovative Ideen. Bravo.

    Aber wenn die Schulterschluss-Parteien die Region spalten (siehe die primitive Kampagne gegen „ein Basel“), ist es schwierig, dass Stadt und Region „mit einer Stimme sprechen und in Bern Druck machen“ können.

    Dabei wäre es so nötig, gemeinsam und glasklar gegen den dauernden SBB-Leistungsabbau zu kämpfen, die Hochrheinstrecke zu elektrifizieren, den Jura-Basistunnel zu bauen und endlich auch in Basel die S-Bahn mit doppelt so vielen Stationen und halbierten Wartezeiten auszubauen.

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  8. @ Georg:
    Da gibt es noch ein kleines Problem: Der Basler Stolz.
    Ob es die Grossbasler tolerieren werden, ihren hübschen weissen Bahnhof zum Stadtbahnhof degradieren zu lassen, um bei grösserem Vorhaben immer zum Bahnhof des niederen Basels fahren zu müssen?

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  9. Genau so ist es. Während Zürich schon seit 40 Jahren S-Bahnen, Durchmesserlinien und Bahnhöfe baut, wird in Basel abgewartet, die Schuld auf andere geschoben und sich über diese lustig gemacht.

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