Die zweite Gotthardröhre schafft falsche Anreize

Der Bau einer zweiten Gotthardröhre schafft nicht nur falsche Anreize für den Lastwagentransit, er verhindert auch mehr Verkehrssicherheit in den Agglomerationen.

Alf Arnold war bis vor einem Jahr Geschäftsführer der Alpeninitiative.

(Bild: KEYSTONE/Lukas Lehmann)

Der Bau einer zweiten Gotthardröhre schafft nicht nur falsche Anreize für den Lastwagentransit, er verhindert auch mehr Verkehrssicherheit in den Agglomerationen, schreibt Alf Arnold, ehemaliger Geschäftsführer des Vereins Alpeninitiative.

Eigentlich braucht es gar keine Volksabstimmung. Eine Sanierung des Gotthard-Strassentunnels ist gemäss neuesten Angaben des Bundes gar nicht so dringend, wie bisher behauptet. Und sie wäre ohne das unnötige Höhersetzen der Zwischendecke viel billiger und schneller machbar.

Dass der Landbedarf für den Bauplatz und die Deponien für das Ausbruchmaterial einer zweiten Röhre nun plötzlich mehrfach so gross sind wie früher kommuniziert, vervollständigt das Bild einer unseriös vorbereiteten Vorlage. Offensichtlich wollte man die Situation möglichst dramatisch darstellen, um einen Vorwand für den Bau einer zweiten Tunnelröhre zu haben. Im Gegenzug wird nun der Platzbedarf für eine Verladelösung im Kanton Uri masslos übertrieben dargestellt.

Die drei Milliarden Franken für den Gotthard werden dort fehlen, wo mehr Menschen Opfer des Strassenverkehrs werden.


Trotz Verkehrsspitzen in den Sommerferien ist der Gotthard-Strassentunnel kein Stauschwerpunkt des Nationalstrassennetzes. Seine durchschnittlich 17’000 Fahrzeugdurchfahrten pro Tag sind nur ein Bruchteil von dem, was auf den Strassen in Agglomerationen wie Basel täglich abgeht. Wenn die Schweiz am Gotthard 3 Milliarden Franken mehr als nötig ausgibt, so fehlt das Geld im Agglomerations-Verkehrsfonds. Und damit auch dort, wo weit mehr Menschen Opfer des Strassenverkehrs werden als im Gotthardtunnel, der selbst nach Darstellung des Bundesrates einer der sichersten Nationalstrassentunnels ist.

Der Bau von weiteren Tempo-30-Zonen in Städten und Dörfern würde den Bruchteil einer zweiten Gotthardröhre kosten und jährlich 100 oder mehr Menschen vor dem Unfalltod auf der Strasse bewahren. Wenn schon mehr Sicherheit im Gotthardtunnel, dann bitte nicht erst in 15 oder 20 Jahren, wenn frühestens beide Röhren in Betrieb genommen werden könnten. Absenkbare Mittelleitplanken, ein LKW-Kontrollzentrum im Tessin, die Verlagerung von Lastwagen auf die Schiene und eine tiefere Tempolimite könnten viel früher Verbesserungen schaffen. Übrigens: Der grösste Tunnelunfall in der Schweiz ereignete sich in einem zweiröhrigen Tunnel der A9 im Wallis, als ein belgischer Car in die Wand prallte. 28 Menschen verloren dabei ihr Leben.

Gefahrengut-Transporte würden von der Schiene auf die Strasse wechseln – und dann auch durch Basel rollen.

Die Hälfte aller Lastwagen, die durch den Gotthard fahren, rollen auch durch Basel. Bis jetzt hat der Alpenschutzartikel der Bundesverfassung für einen allmählichen Rückgang der LKW-Fahrten über die Alpen gesorgt. Der Gotthard-Basistunnel und der 4-Meter-Korridor werden der Verlagerung auf die Schiene einen weiteren Schub geben. Mit einer zweiten Röhre droht eine Umkehrung dieser Entwicklung. Sind einmal zwei Röhren in Betrieb, wird der Bundesrat der EU nicht mehr erklären können, warum der Tunnel für gefährliche Güter gesperrt sein soll.

Alle anderen zweiröhrigen Tunnel können ohne Einschränkungen befahren werden. Gefahrengut-Transporte würden von der Schiene auf die Strasse und von ausländischen Übergängen auf die A2 wechseln – und dann auch durch Basel rollen. Zwar sieht die Vorlage vor, dass am Gotthard weiterhin ein Dosiersystem für den Schwerverkehr eingerichtet bleiben soll. Nur: Unter dem Druck der EU wird die Schweiz dieses System ganz schnell aufweichen und ganz legal mehr Verkehr und damit eine entsprechend höhere Zahl Lastwagen erlauben. Heute liegt die Grenze bei 1000 PW-Einheiten, theoretisch könnten schon auf einer Spur fast doppelt so viele durchfahren – mit entsprechend höherem Unfallrisiko. Von da zur Öffnung aller vier Spuren (und zu Verhältnissen wie am Brenner) ist es nur ein kleiner Schritt.

In der Region Basel gibt es Gleisfelder, die wenig oder gar nicht mehr genutzt sind.

Ein geschlossener Strassentunnel am Gotthard wäre eine Riesenchance für die Verlagerung auf die Schiene. Dafür haben wir für 24 Milliarden Franken die Neat gebaut. Am Gotthard sind derzeit 760’000 Lastwagen pro Jahr unterwegs, die Hälfte davon sind Transitfahrzeuge, die man während der Sanierung am besten von Grenze zu Grenze transportiert. Dazu braucht es zwei Züge pro Stunde und Richtung. In der Region Basel gibt es in Autobahnnähe Gleisfelder, die wenig oder gar nicht mehr genutzt sind. Sie könnten für die lange Variante der «Rollenden Landstrasse» aktiviert werden.

Die A2 würde um die verladenen Fahrzeuge entlastet und dies hoffentlich nicht nur für drei Jahre, sondern definitiv – so, wie es das Schweizervolk 1994 beschlossen hat.

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Alf Arnold ist ehemaliger Geschäftsführer des Vereins Alpeninitiative und kämpfte bereits in den 1990er Jahren für weniger Schwerverkehr (Alpeninitiative).

In einem zweiten Gastbeitrag schreibt der ehemalige FDP-Präsident Franz Steinegger, weshalb der Bau einer zweiten Röhre wichtig ist.

Konversation

  1. Wenn das so stimmt wurde dann Frau Leuthardt hintergangen? Weiss sie das alles? Dann müsste sie zurücktreten. Nicht weil sie vielleicht eine andere Meinung hat sondern weil uns Stimmbürgern wichtige Infos vorenthalten wurden.

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    1. @weber

      allein die klare begründete massive erhöhung des risikos durch die gefahrentransporte auf brummis (statt schiene) – auch für basel! – lässt nur einen schluss zu:

      zweite röhre niemals!

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  2. Die Argumente gegen eine 2. Röhre sind und bleiben stark. Es ist einfach eine unsinnige Idee, eine 2. Röhre für die Sanierung der 1. Röhre zu bauen, und damit die Neat dauerhaft zu schädigen.

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