Seit Jahrzehnten liegen im Kleinbasel grosse Eisenbahn-Areale brach. Ideen für Umnutzungen gibt es schon lange, sind aber schwierig zu realisieren: Viele Akteure mit unterschiedlichen Interessen machen die Sache kompliziert.
Bei der Wiese herrscht ein Wirrwarr an Brücken. Wer genauer hinschaut, merkt bald, dass manche davon längst nicht mehr befahren werden. Den Gastro- und Kulturveranstaltern vom Verein Richard & Horst sind diese Geisterbauten schon lange aufgefallen: Im Jahr 2009 legten sie ein Konzept für die Doppelbrücke bei der Nordtangenteneinfahrt vor. Dabei möchten sie den einen Stahlträger als Restaurant oder Bar wiederbeleben, den anderen in einen Raum für kulturelle Aktivitäten wie Theater, Konzerte und Ausstellungen verwandeln. Das Projekt wurde später auch für die Bauausstellung IBA Basel 2020 vornominiert.
Diese Idee hat viel Geduld verlangt: Seit sieben Jahren wartet der Verein schon auf eine definitive Antwort. «Wir wurden immer wieder vonseiten des Planungsamts informiert, jedoch existieren nach wie vor keine konkreten Nutzungskonditionen», sagt Marc Bieri, Präsident von Richard & Horst. Innerhalb der letzten vier Jahre erhielt Bieri vom Planungsamt stets denselben Bescheid: Die Angelegenheit sei mit der Deutschen Bahn (DB) noch nicht geklärt.
Die Retro-Eisenbahnlandschaft im Kleinbasel
Um die Gründe für dieses Behörden-Pingpong zu verstehen, muss man weit zurückgehen – bis ins Jahr 1852. Damals regelten die Schweiz und das Grossherzogtum Baden mit einem Staatsvertrag den Bau von Eisenbahnlinien auf Schweizer Boden. Seither hat sich viel verändert: Das damals noch kaum bebaute Gelände, das 1924 vom Statistischen Amt als «Gebiet hinter dem Badischen Bahnhof» bezeichnet wurde, hat sich zum Wohnquartier Hirzbrunnen gemausert. Vor allem in diesem Stadtteil – wie auch in Teilen des Rosentals und Kleinhüningens – schlummern auch heute noch Güterzugstrecken von Anfang des 20. Jahrhunderts, die im Laufe der Jahre obsolet wurden. Das hat zu einem Basler Kuriosum geführt: Diese verwilderten Trassees im Kleinbasel bilden noch heute eine ganze Eisenbahnlandschaft als Relikt vergangener Zeiten, die sich – wie auch der Badische Bahnhof – in deutscher Hand befindet. Dabei sind drei grosse ungenutzte Areale zu nennen:
1. Die alte Güterzugstrecke Grenzacherhorn
Zwischen dem Sportplatz Rankhof und der Siedlung Landauer befindet sich die kreuzungsfreie Trennung der Hochrheinlinie von der Wiesentalbahn. Parallel zu diesen befahrenen Bahnlinien verlaufen die derzeit gesperrten Gleise der Güterumfahrung Weil-Grenzacherhorn. Bei der Verzweigung der beiden Linien an der Hirzbrunnenpromenade steht das dafür notwendige Überführungsbauwerk. Der ungenutzte Teil des Areals ist heute bei Graffitikünstlern beliebt und gibt eine filmreife Kulisse ab. Der Grund für die Leere: Mit der neuen Rangierorganisation der SBB und DB ab 1990 hat sich der Güterzugverkehr auf diesem Streckenabschnitt verringert. Deshalb war die Trennung von Güterverkehr und Personenzügen fortan nicht mehr nötig.
In Zukunft einmal wichtig für das S-Bahn-Herzstück? Die bei Graffitikünstlern beliebte alte Güterstrecke Grenzacherhorn könnte vielleicht als Reservegleis dienen. (Bild: Michel Schultheiss)
2. Die Güterzugschleife durch die Langen Erlen
Auf der anderen Seite des Hirzbrunnenquartiers geht die Strecke weiter. Die Schleife, die sich durch die Langen Erlen zieht, wurde 1910 aus mehreren Gründen erstellt: erstens, um Güterzüge aus Konstanz nach Weil am Rhein zu bringen, ohne dabei den Personenverkehr zu stören. Zweitens diente sie als Verbindung nach Lörrach. Sie schlägt als Bahndamm einen Bogen um den Tierpark Lange Erlen, wobei sie bei der Fasanenstrasse teilweise aus einem Steinviadukt besteht. In diesen Abschnitt mündet ein weiterer Damm, der vom Badischen Bahnhof her das Wohnquartier Schorenmatten durchquert. Zu dieser Schleife gehören auch mehrere Strassenüberquerungen sowie eine bläuliche und eine rostrote Brücke über die Wiese. Beim Nonnenholz – ganz in der Nähe des Badelands «Laguna» – endet unter anderem die Strecke nach Weil-Ost ziemlich abrupt: Anlässlich der Landschaftsparkausstellung Grün 99 wurde sie dort aufgebrochen.
Eine weitere von vielen «Geisterbrücken» der DB: Diese bläulichen Stahlträger gehören zur alten Güterzugschleife, die einen Bogen durch die Langen Erlen schlägt. (Bild: Michel Schultheiss)
3. Die alte Zufahrt zum Güterbahnhof
Die beiden Stahlbrücken beim Wiesenkreisel, für die das Projekt von Richard & Horst konzipiert wurde, stammen aus dem Jahr 1905. Sie sind Teil der Zufahrt zum einstigen Badischen Güterbahnhof, die sich über die Freiburgerstrasse in Richtung Weil am Rhein erstreckt. Der dortige Containerbahnhof wurde ins Grenzgebiet verschoben. Die somit für die DB überflüssig gewordene Parzelle wurde an den Kanton abgetreten und ist – nach einer Zwischennutzung als «nt-Areal» – heute als Erlenmattquartier bekannt.
Kleintheater, Workshops und Ausstellungen statt Leere: Der Verein «Richard & Horst» möchte die ehemalige Zufahrt zum Badischen Güterbahnhof neu bespielen. (Bild: www.richardundhorst.ch)
Auch scheintote Gleise sind dem Eisenbahnrecht unterstellt
Dass jemals wieder ein Zug über all diese Dämme und Brücken rollen wird, ist unwahrscheinlich. Doch obwohl einige der Strecken im jetzigen Zustand gar nicht mehr befahrbar sind, hält die DB an ihnen fest: «Wir halten das Trassee frei, falls in Zukunft Bedarf besteht», sagt Jürgen Lange, Beauftragter für die deutschen Eisenbahnstrecken auf Schweizer Gebiet. «Die Gleise sind nicht stillgelegt, sondern nur ausser Betrieb.» Damit ist nicht etwa gemeint, dass von heute auf morgen wieder Züge fahren. Es handelt sich um eine juristische Frage: Das Land ist dem Eisenbahnrecht unterstellt. Von sämtlichen alten Brücken geht aber laut DB keine Gefahr aus: «Sie sind massiv gebaut und werden alle drei Jahre inspiziert», versichert Jürgen Lange.
Eine Umnutzung, wie sie das Projekt von Richard & Horst vorsieht, wäre zwar möglich, aus rechtlicher Sicht aber nicht einfach: Als Vermächtnis des Staatsvertrags muss jede Änderung bei den Gleisen zwischen dem Eigentümer, also dem Bundeseisenbahnvermögen, dem Betreiber DB, dem Kanton Basel-Stadt und dem Bundesamt für Verkehr ausgehandelt werden.
Hinzu kommt, dass die DB-Bahnflächen auch gewissen Zollbestimmungen unterliegen – nicht umsonst sind sie allesamt eingezäunt. Ein Gleis müsste für eine Umnutzung aus der Bindung des Staatsvertrags herausgelöst werden. «Das ist machbar, aber aufwendig», sagt Jürgen Lange. Bund oder Kanton – je nach dem, wer das Gleis nutzen will – müsste in Verhandlungen treten. Hier greift aber das Eisenbahnrecht: «Wir sind offen für Ideen – oft haben diese jedoch nichts mit Bahnnutzungen zu tun», sagt Lange. Dazu müssten die Brücken und Gleise dem kantonalen Recht überstellt, sprich abgegeben werden.
Wenn an zwei Rostbrücken ein ganzer Staatsvertrag hängt
Diese Situation macht es für ein Gastro- und Kulturprojekt wie Richard & Horst nicht einfach: Bei den Verhandlungen mit dem Kanton geht es nicht nur um die beiden Brücken, sondern um diverse DB-Streckenabschnitte. Laut Thomas Waltert, Projektleiter Stadt- und Hafenentwicklung Kleinhüningen und Klybeck beim Planungsamt, liegt das Projekt bei der DB, da diese den Staatsvertrag, in dem die beiden Brücken enthalten sind, für dieses Vorhaben ändern müsste. Dabei wird über ein ganzes Paket an Plänen verhandelt – auch der bevorstehende Spurausbau Karlsruhe-Basel für den Neat-Zulauf, ein Containerterminal mit neuem Hafenbecken 3 und die Optimierung der Hafenbahn gehören dazu. «Alle diese Projekte haben einen Einfluss auf den Staatsvertrag – die beiden alten Brücken sind Teil davon und können nicht isoliert betrachtet werden», sagt Waltert. Somit hängt in den beiden Stahlbauten quasi noch ein Vermächtnis von 1852.
Nach Aussagen von Thomas Waltert gibt es aber einen Hoffnungsschimmer für Richard & Horst: Bis 2017 oder 2018 soll eine Einigung erzielt werden. Anders klingt es jedoch bei der DB: Sie braucht die beiden Brücken aufgrund der Verlegung des Güterbahnhofs auf Dauer zwar nicht, hat sich vor zwei Jahren aber gegen eine Gastro-Umnutzung ausgesprochen, da diese nicht kompatibel mit dem Eisenbahnrecht ist. Stattdessen hat die DB im Rahmen des Plangenehmigungsverfahrens für den Neat-Zulauf beim Bundesamt für Verkehr (BAV) einen anderen Vorschlag eingereicht: eine Naturschutzbrücke, die Kriechtieren den Flussübergang ermöglichen soll.
Eine Plattform für Flüchtlinge auf der roten Brücke
Nebst Richard & Horst stehen weitere Ideen für eine Neubelebung der Eisenbahnareale im Raum: Bereits im Jahr 2006 lancierte etwa André Freiermuth beim Hyperwerk das Projekt ToBridge. Auch beim Kollektiv «sur le pont» wurden schon Ideen für eine der alten Bahnbrücke diskutiert – so etwa ein Café, bei dem die Bewohner des Empfangs- und Verfahrenszentrum (EVZ) eingebunden werden sollten. In eine ähnliche Richtung gehen Yannick Frich, ehemaliger Betreiber des Clubs Garage, und Fabio Salerno, Geschäftsführer des Café Frühling. Dabei haben sie die rote Brücke der ehemaligen Güterzugschlaufe auf der Höhe Schorenweg im Visier. Noch befindet sich ihr Konzept im Anfangsstadium und wurde noch nirgends eingereicht. Den beiden schwebt aber vor, auf der umfangreichen Brückenfläche eine Integrationsplattform für Flüchtlinge zu schaffen. Wie Yannick Frich erklärt, wären hier etwa kleinere Restaurants nach dem Vorbild der Markthalle eine Möglichkeit. Dabei könnte eine «autarke Gastronomie», mit Alternativenergie betrieben, gefördert werden. Auch für Freizeitangebote könnte es dort Platz haben.
Wird daraus einmal eine Beschäftigungsort für Flüchtlinge mit Spielplatz und Gastro-Nischen? Mit dieser Idee für die rote Brücke beim Tierpark Lange Erlen spielen momentan zwei Basler. (Bild: Michel Schultheiss)
Der Bahndamm-Erlebnisweg ist momentan kein Thema
Weitere Umnutzungen wurden auch schon für die alten Bahndämme im Hirzbrunnenquartier andiskutiert. Gemeinsam mit der DB wurde 2014 im Rahmen des Entwicklungsprojekts Badischer Bahnhof ein erhöhter Erlebnisweg für Velofahrer und Spaziergänger ins Auge gefasst. Laut Silvan Aemisegger, Projektkoordinator für den Badischen Bahnhof und den Landschaftspark Wiese beim Planungsamt, wurde dieses Vorhaben aber auf Eis gelegt: Die DB möchte aus den oben genannten Gründen auch dieses Trassee behalten.
Wie Silvan Aemisegger erklärt, wäre aber auch bei diesen Bahndämmen eine Umnutzung grundsätzlich möglich: Sollte sich der Kanton einmal für Verhandlungen mit der DB entscheiden, könnte der behördenverbindliche Auftrag im Entwicklungskonzept Badischer Bahnhof ein Auslöser sein. Anschliessend müsste aber zuerst die Finanzierung geklärt werden und die Sache durchs Parlament kommen.
Und noch jemand anderes redet ein Wörtchen mit: Bahnareale unterstehen der Planungshoheit des Bundesamts für Verkehr (BAV). Nur unter der Voraussetzung, dass die DB das Areal freigibt und das BAV seine Zustimmung gibt, könnte der Kanton die Parzellen einer Zone zuweisen. Die Verhandlungen müssten also sowohl mit der DB wie auch mit dem BAV geführt werden. «Die Zuweisung von Bahnarealen zu einer Zone ist grundsätzlich möglich – in diesem speziellen Fall wurde dies aber noch nie diskutiert», sagt Silvan Aemisegger. Nach dem stornierten Erlebnisweg liegt nun kein konkreter Vorschlag auf dem Tisch, der zu neuen Verhandlungen motivieren könnte.
Tierpark Lange Erlen ist froh um den Bahndamm
Abgesehen von der Verhandlungssituation gibt es zwei weitere Punkte, die gegen eine Umnutzung der alten Güterschleife sprechen. Zum einen gehören Teile dieser Bahndämme in den Schorenmatten zum kantonalen Naturinventar schützenswerter Objekte. Diesbezüglich wären die Interessen des Naturschutzes mit denjenigen der Planung abzustimmen, wie Silvan Aemisegger erklärt.
Zum anderen wäre der Tierpark Lange Erlen mit einer Umnutzung wohl gar nicht einverstanden: Edwin Tschopp, Geschäftsführer des Erlen-Vereins, hofft, dass mit dem Bahntrassee bei der Fasanenstrasse am besten gar nichts geschieht. «Wir sind froh um diese Kulisse – sie schirmt uns von der Stadt ab», sagt Tschopp. Wären auf dem Bahndamm Velofahrer und Spaziergänger mit Hunden unterwegs, so würde das Stress für Luchse, Hirsche und andere Tiere bedeuten. «Die Böschung ist ein idealer Rückzugsort im Gehege.» Zudem diene das Trassee als Verbindungsweg für Kleintiere, die sich dort ungestört von Menschen und Hunden fortbewegen können. «Es ist eine der letzten ruhigen Ecken in der Gegend – da braucht es nicht noch mehr Scheiaweia», sagt Edwin Tschopp.
Verwildert, doch vor Verwaldung geschützt: Die Bahndämme der DB prägen das Stadtbild im Hirzbrunnen-Quartier – vor allem im Gebiet Schorenmatten/Im Surinam. (Bild: Michel Schultheiss)
Eine Reaktivierung für das S-Bahn-Herzstück?
Pläne für anderweitige Verwendungen der Trassees sind also bis jetzt aus mehreren Gründen nicht vorangekommen. Es ist daher anzunehmen, dass bei diesem vergessenen Stück Stadt auch in absehbarer Zeit alles beim Alten bleiben wird: Zum einen spielt bei den überwachsenen (aber vor Verwaldung geschützten) Bahndämmen der Naturschutz in die Planung hinein. Zum anderen sind mit der DB, dem Kanton und dem BAV gleich drei Akteure involviert, die sich aufgrund der kniffligen rechtlichen Lage jeweils den Ball zuspielen.
Bessere Chancen hätten vielleicht andere Bahnnutzungen. Dabei stellt sich die Frage, weshalb die DB für den Neat-Zulauf neue Brücken bauen will, gleichzeitig ihre bereits vorhandenen Fluss- und Strassenüberquerungen stehen lässt. «Diese befinden sich nicht an der richtigen Stelle – die Brücken müssen die Gleislage weiterführen», erklärt Jürgen Lange. Bei den Gütergleisen müsse das zwischen den bestehenden Brücken erfolgen, damit der Anschluss über die alte westliche Rheinbrücke stimmt.
Für ein anderes Grossprojekt, das S-Bahn-Herzstück, könnten die alten Bahntrassees jedoch wieder interessant werden: Die DB kann sich durchaus vorstellen, die beiden Unterführungen bei der alten Grenzacherhorn-Güterstrecke zu nutzen, um die Strecke für Züge, die später in den Herzstücktunnel fahren, zu entflechten. Götz Schackenberg, Projektleiter und Delegierter beim Konsortium Herzstück-Basel, bestätigt diese Überlegungen: Im Zusammenhang mit der Machbarkeitsbestätigung für das Projekt werde die «Variante Rankhof» geprüft – als Rückfallebene und Ausweichoption für die Züge. Damit liesse sich brachliegende Infrastruktur aktivieren, ohne dabei gleich «den halben Badischen Bahnhof umbauen zu müssen». Entsprechende Pläne werden bis etwa im Herbst dieses Jahres erarbeitet. Auch mit der möglichen Verdichtung der Regio-S-Bahn zum 15-Minuten-Takt könnten die besagten «scheintoten» Gleise zum Einsatz kommen.