Im Basler Hafen stehen grosse Veränderungen und teure Bauprojekte an. Die Umsetzung gestaltet sich jedoch schwierig und lässt wohl noch länger auf sich warten.
Das Fernziel ist allen klar: In den nächsten zehn bis zwanzig Jahren soll sich der Basler Hafen grundlegend verändern – dank einer neuen Infrastruktur und räumlicher Konzentration, die Platz schafft für einen neuen Stadtteil auf der Klybeckhalbinsel. Am Wasser wohnen statt Benzin lagern, so stellen sich die Stadtentwickler das vor.
Auch wenn die grossen Ziele klar sind, der Weg dorthin ist voller Unwägbarkeiten. Die Zusammenhänge und Verantwortlichkeiten reichen weit über den Kanton Basel-Stadt hinaus. Soll der Klybeckquai frei werden, muss dafür die Hafenbahn weichen. Deren Gleisstrang steht heute als unüberwindbares Hindernis zwischen Hafenareal und Wohnquartier und damit einer Aufwertung zum neuen Stadtteil im Weg.
Eine Verlegung der Hafenbahn kommt jedoch erst dann in Frage, wenn ein weiteres Projekt der Hafenplaner realisiert werden kann: der trimodale Containerterminal auf dem ehemaligen Gelände der Deutschen Bahn beim Zollübergang Otterbach. Dort soll eine riesige Anlage entstehen, wo Container vom Schiff direkt auf Eisenbahn oder Lastwagen und umgekehrt verladen werden können. Dieser Terminal muss natürlich auch für Schiffe erreichbar sein, deshalb soll zusätzlich ein drittes Hafenbecken gebaut werden. Kostenpunkt für dieses Grossprojekt: rund 200 Millionen Franken.
Basel ist unter Zugzwang
Den beträchtlichen Ausbau der Logistikinfrastruktur begründen die Schweizerischen Rheinhäfen (SRH) und der Kanton Basel-Stadt mit der grossen wirtschaftlichen Bedeutung, die diese Branche für die Region hat. Die Bedeutung nehme sogar noch zu, sind sich Fachleute einig. «Wollen Schifffahrt und Rheinhäfen am Wachstum dieses Marktes teilhaben, müssen sie sich weiterentwickeln», sagt Martin Nusser, Finanzchef und stellvertretender SRH-Direktor.
Heute werden im Hafen jährlich etwas mehr als 100 000 Container umgeschlagen, mit dem neuen Terminal wären bis zu 300 000 Container möglich. Hafendirektor Hans-Peter Hadorn sagte im Juni gegenüber der «Handelszeitung», dass «die Nachfrage nach weiteren Kapazitäten massiv steigen» werde.
Die Gründe dafür sind auch im Ausland zu finden. Ein sehr grosser Teil der Container, die in Basel per Schiff umgeschlagen werden, kommt aus Rotterdam. Auch der dortige Hafen wird mittelfristig seine Kapazitäten ausbauen. Wollen die SRH weiterhin die Container aus Rotterdam aufnehmen können, gerät Basel also unter Zugzwang. Was in diesen beiden Häfen geschieht, ist eng verknüpft. So eng, dass Basel und Rotterdam im Juni 2012 eine «Absichtserklärung» unterschrieben, derzufolge sie die Entwicklung ihrer Infrastruktur «gemeinsam und abgestimmt» vorantreiben wollen.
Offene Fragen
Allerdings sind die grossen Ziele zuletzt etwas in die Ferne gerückt, als das Bundesamt für Verkehr (BAV) meldete, für den Containerterminal auch Standorte im deutschen Weil am Rhein zu prüfen. Bei den SRH hält man dies für eine ungeeignete Idee. Nusser ist überzeugt, dass der Bund an Basel festhalten wird. «Es spricht einfach zu vieles gegen einen Standort in Weil.» Statt auf die Eisenbahn würden die Container nämlich auf Lastwagen verladen. Der Verkehr würde unweigerlich zunehmen, ist Martin Nusser überzeugt: «Mehr LKWs, das wollen auch die Kantone nicht.»
Neben der Standortfrage harrt noch ein weiterer Aspekt der Klärung: Wer soll den Containerterminal betreiben? Ursprünglich sollte dieser von SBB Cargo betrieben werden, doch die Logistikfirmen in Basel wehrten sich dagegen. Es wurde befürchtet, dass SBB-Lieferungen dadurch bevorzugt behandelt würden.
Nusser kann dazu nur so viel sagen: «Es laufen Gespräche, wir sind bemüht, eine Lösung zu finden, die alle Beteiligten zufriedenstellt.» Klar sei, dass ein Terminal mit Schiffsanschluss sowohl Schiffs- wie Bahnpartner einschliessen müsse. Denkbar wäre etwa eine von der Hafenwirtschaft gemeinsam gegründete und finanzierte Betreibergesellschaft.