Ein Tunnel ist doch bloss ein durchlöcherter Berg. Falsch! Oder wissen Sie etwa, wie die feststeckende Gabi 2 damals wieder in Bewegung kam? Zur Eröffnung des Gotthardbasistunnels haben wir die interessantesten Beiträge zusammengestellt.
Am Mittwoch, 1. Juni 2016 – 17 Jahre nach der ersten Sprengung im Hauptstollen –, eröffnet der Gotthardbasistunnel: eine kleine Zeitreise in Bildern.
5. Mai 1992: Bernd Menzinger, Verwaltungsratspräsident Hupac (links), und Bundesrat Adolf Ogi (rechts) mit einem Modell der Alpentransversale anlässlich der Einweihung des neuen Huckepackterminals Busto Arsizio II in Italien.
Der Baubeginn der NEAT am 4. November 1999: In Silenen wird der Eingang des Zugangsstollen für den NEAT Gotthard-Basistunnel Tunnel gesprengt.
(Bild: KEYSTONE/Sigi Tischler)
4. Dezember 2006: Ein Gottesdienst für die Heilige Barbara, Schutzpatronin der Mineure, wird an ihrem Namenstag im Neat Basistunnel in Faido mit den Priestern Edi Rossi, Ononio Fornoni und Ephrem Bucher (von links nach rechts) zelebriert.
(Bild: KEYSTONE/Martin Ruetschi)
6. September 2006: Mineure feiern in der Multifunktionsstelle in Faido den ersten Durchschlag in der Oströhre des Gotthard-Basistunnels. Fast vier Jahre nach dem Start in Bodio und einem Vortrieb von 13,5 Kilometern traf die Tunnelbohrmaschine mit einer Abweichung von nur wenigen Zentimetern in Faido ein. Von den insgesamt 153,5 Kilometern Tunnels, Schächten und Stollen des Gotthard-Basistunnels sind mittlerweile knapp zwei Drittel ausgebrochen.
(Bild: KEYSTONE/Karl Mathis)
6. September 2006: Mineure feiern mit Sissi – der Tunnelbohrmaschine.
(Bild: KEYSTONE/Martin Ruetschi)
13. Juli 2010: Mineure bereiten in der Weströhre des Gotthard-Basistunnels eine Sprengung für das Verzweigungsbauwerk im Teilabschnitt «Erstfeld» bei Erstfeld im Kanton Uri vor.
(Bild: KEYSTONE/Martin Ruetschi)
14. Oktober 2010: Schrein der heiligen Barbara im Teilabschnitt Faido des Gotthard Basistunnels. Morgen Freitag, 15. Okotber, soll die Oströhre des 57 km langen Gotthard Basistunnels durchschlagen werden.
(Bild: KEYSTONE/Martin Ruetschi)
15. Oktober 2010: Mineur Hubert Bär steigt bei Faido im Kanton Tessin, Schweiz, kurz nach dem Durchstich des Gotthard Basistunnels durch den Bohrkopf.
(Bild: KEYSTONE/Martin Ruetschi)
Und so sieht es hinter Huber Bär aus: Die Kollegen warten darauf durch den Bohrkopf der Tunnelbohrmaschine «Sissi» zu steigen.
(Bild: KEYSTONE/Martin Ruetschi)
23. Maerz 2011: Der österreichische Vorarbeiter Ernst Günther posiert mit der Statue der heiligen Barbara, nach dem 2. Hauptdurchschlag im Gotthardbasistunnel in Sedrun. Wie geplant sind am Mittwoch die letzten Meter Fels im Gotthard-Basistunnel durchstossen worden. Rund fünf Monate nach dem Durchschlag der Oströhre ist damit auch die Weströhre zwischen Erstfeld und Bodio auf der gesamten Länge von 57 Kilometern ausgebrochen.
(Bild: KEYSTONE/Karl Mathis)Am Mittwoch wird der Gotthardbasistunnel eröffnet. Dieses Ereignis wird mit einem grossen Fest gefeiert. Wir haben für Sie die interessantesten Beiträge zum Megaprojekt zusammengestellt. Mit dieser handverlesenen Trivia machen Sie bei jedem Partygespräch eine gute Falle, versprochen!
Viel Vergnügen bei der Lektüre.
Ein Blick zurück
Seit 1864 denkt man schon über den Gotthardbasistunnel nach. Die NZZ zeichnet auf einer prägnanten Timeline die wichtigsten Stationen in der Planungs- und Baugeschichte des neuen Tunnels nach und taucht dafür tief ins eigene Archiv.
» Langer Tunnel, lange Geschichte
Noch eindrücklicher ist, was die SRF-Redaktion aus dem Archiv ausgegraben hat. Anhand zahlreicher älterer und neuerer Radio- und Fernsehbeiträge wird die Mobilitätsgeschichte am Gotthard erzählt – von den ersten Säumerpfaden bis zur neuen Röhre. Darunter sind echte Fundstücke, wie beispielsweise dieser Film von 1957, als der erste Eisenbahntunnel durch den Gotthard eröffnet wurde.
» Über und durch den Gotthard – eine Zeitreise durch Jahrhunderte
Löcher sind politisch
Tunnels sind einfach Löcher durch Berge? Falsch! Mit Infrastrukturprojekten dieser Grössenordnung schlagen sich ganze Generationen von Politikern herum. Solche Bauwerke werden dann schnell zu ideologischen Symbolen. In einem Kommentar ärgert sich der «Tages-Anzeiger» über konstruierte «Wir»-Einigkeit bei Berglöchern und mangelnde politische Entschlossenheit für die wirklich grossen Themen.
Diese Erhebung zum Symbol kann in einer mythologischen Überhöhung enden. So gesehen ist es dem Gotthard gleich ergangen wie Wilhelm Tell und dem Rütlischwur. Dabei war der Gotthard bis ins 19. Jahrhundert als Verkehrsachse kaum relevant. Das SRF hat dazu einige Historiker befragt.
» Der Gotthard war bis ins 19. Jahrhundert relativ unbedeutend
So sieht es im Gotthard aus
Einen ersten Eindruck vom Tunnel erhält, wer sich diesen aufwendigen SRF-Film ansieht. Mit einer 360°-Kamera nehmen uns die Reporter mit durch den neuen Tunnel, auf einen Flug über das Gotthard-Massiv und in die Rettungsstollen.
» Eintauchen in den neuen Tunnel
Direkt in den Berg führt diese Infografik beim «Tages-Anzeiger». Klick für Klick lässt sich hier nachvollziehen, auf welche Gesteinsschichten und Schwierigkeiten die Mineure bei ihrer Bohrarbeit gestossen sind. Stein ist eben nicht gleich Stein.
» Was die Tunnelbauer im Gotthard antrafen
Und was geschieht nach der Eröffnung?
Verlagert sich der Schienenverkehr mehr und mehr in den neuen Tunnel, hat das oben auf dem Berg weitreichende Folgen. Was geschieht mit der alten Bahnstrecke und den Bahnhöfen? Dieser Sorgen der Urner hat sich der «Tages-Anzeiger» angenommen.
» Es wird stiller auf der Gotthard-Bergstrecke
Nicht alle Tessiner Dörfer profitieren von der schnelleren Verbindung in den Süden. Diese schön aufbereitete, bildlastige Reportage der «Sonntagszeitung» berichtet von der Leventina, wo der Tourismus einst blühte. Dank der schnellen Verbindung durch den Gotthardbasistunnel werden die Züge hier aber nur noch eines tun: unterirdisch vorbeidonnern.
Doch die Folgen des neuen Tunnels sind nicht nur für die Tourismusbranche spürbar. Der «Tages-Anzeiger» zitiert aus einer Studie des Bundes wonach die Neat die Strassen kaum entlastet, die Frequenz des Schienenverkehrs erhöht und die Zersiedelung begünstigen dürfte. Das Projekt wurde deshalb von den Grünen in den 1990er-Jahren vehement bekämpft.