Nächster Halt: Basel Mitte – das Herzstück schlägt neu einen kühnen Bogen

Die beiden Basel präsentieren einen überraschenden neuen Vorschlag für das Herzstück der Regio-S-Bahn: Die Verbindung zwischen den beiden grossen Bahnhöfen neu in einem kühnen Bogen zum Zentrum. Das ganze Paket inklusive Anschlüsse aus der Region kostet rund 4,26 Milliarden Franken.

Möglicher S-Bahn-Zugang in der Hauptpost.

(Bild: Herzog & de Meuron)

Die beiden Basel präsentieren einen überraschenden neuen Vorschlag für das Herzstück der Regio-S-Bahn: Die Verbindung zwischen den beiden grossen Bahnhöfen neu in einem kühnen Bogen zum Zentrum. Das ganze Paket inklusive Anschlüsse aus der Region kostet rund 4,26 Milliarden Franken.

Die Executive Lounge hoch oben im Messeturm platzte aus allen Nähten, als die Baudirektoren beider Basel zusammen mit Bahnknoten-Koordinator Rudolf Dieterle die neuen Pläne für das S-Bahn-Herzstück vorstellten. Kein Wunder, denn in den vergangenen Wochen war über die Durchmesserlinie viel diskutiert und spekuliert worden. Zu den vielen Medienvertretern hatten sich auch Vertreter des Landrats gesellt.

Sie alle konnten eine grosse Überraschung zur Kenntnis nehmen. Oder wie sich die Baselbieter Baudirektorin Sabine Pegoraro ausdrückte: «Wir haben wirklich etwas zu erzählen heute.»

Der heute fehlende zentrale Knoten des trinationalen S-Bahn-Netzes beziehungsweise die Durchmesserlinie führt nicht mehr in einer Geraden vom Bahnhof SBB zum Badischen Bahnhof, sondern in einer kühn geschwungenen Linie durchs Paulusquartier bis ins Zentrum und von dort aus über das städtebauliche Entwicklungsgebiet im Klybeck und beim Hafen schliesslich zum Badischen Bahnhof.

Und vom Zentrum aus soll ein weiterer Ast zum Bahnhof St. Johann und schliesslich weiter ins Elsass und zum EuroAirport führen. Die Variante nennt sich «Hoch Y» und habe in einer Abwägung das mit Abstand beste Kosten-Nutzen-Verhältnis ergeben.



Die Durchmesserlinie schlägt neu einen kühnen Bogen über das Entwicklungsgebiet Klybeck und ins Elsass zum EuroAirport. Die hier eingezeichnete Station Schützenmatte ist zurzeit erst eine Option.

Die Durchmesserlinie schlägt neu einen kühnen Bogen über das Entwicklungsgebiet Klybeck und ins Elsass zum EuroAirport. Die hier eingezeichnete Station Schützenmatte ist zurzeit erst eine Option.

Keine neuen Tiefbahnhöfe unter SBB und Badischem Bahnhof

Die auf den ersten Blick vielleicht etwas arg geschwungen wirkende Linienführung hat laut Dieterle einen entscheidenden Vorteil: Weder beim Bahnhof SBB noch beim Badischen Bahnhof müssen neue Tiefbahnhöfe gebaut werden. «Die beiden Bahnhöfe sind heute eigentlich bereits Durchgangsbahnhöfe, die aber grossteils als Sackbahnhöfe genutzt werden», sagt Dieterle.

Und so funktioniert das Ganze:

Die S-Bahn-Züge – und bei Bedarf auch Fernzüge – verlassen den Bahnhof SBB nordwärts über das Trassee der Elsässerbahn. Beim Zolli gehts dann unter den Boden und in einem Bogen unter dem Schützenmattpark durch ins Zentrum: zur Station «Mitte», wie sie im Synthesebericht genannt wird, der nun beim Bundesamt für Verkehr (BAV) liegt.

Von der «Mitte» aus geht der Hauptstrang unter dem Rhein hindurch zur nächsten Station «Klybeck» beim Kleinbasler Kopf der Dreirosenbrücke. Und von dort aus schliesslich in einem weiteren, relativ engen Bogen und zweimal unter der Wiese hindurch zum Badischen Bahnhof, in den vom Norden her eingefahren wird.

Abzweigung nach Grossbasel Nord und ins Elsass

Zentraler Bestandteil der jetzt beim Bund eingereichten Vatiante «Hoch Y» ist ein Gleisast, der vom Bahnhof «Mitte» auf der Grossbasler Rheinseite nach Norden zum Bahnhof St. Johann und weiter nach Saint-Louis und zum EuroAirport Basel-Mulhose führen soll.



Denkbarer direkter Zugang zumn Schiffsverkehr bei der Schifflände.

Denkbarer direkter Zugang zumn Schiffsverkehr bei der Schifflände. (Bild: Herzog & de Meuron)

Diese Linienführung generiert mitten im Basler Zentrum einen neuen Bahnhof oder einen «Hotspot par excellence», wie sich Dieterle ausdrückte, der zu den 20 meistfrequentierten Bahnstationen der Schweiz gehören wird. Modellrechnungen gehen von einem Passagieraufkommen von 80’000 Personen täglich aus, die zur Uni, zum Einkaufen oder zur Arbeit ins Zentrum fahren werden. Beim Bahnhof Klybeck rechnen die Verantwortlichen mit einem Aufkommen von 14’000 Passagieren.

Von Fernzügen befahrbar

Das neue Herzstück kann auch von Fernzügen befahren werden – theoretisch auch von Güterzügen, was laut Dieterle aber nicht auf der Wunschliste der beiden Basel steht. Ob Fernzüge die Strecke befahren werden und ob sie gar die Haltestelle «Mitte» zwischen den beiden grossen Bahnhöfen bedienen werden, ist Sache der SBB oder der Bahnbetriebe in Deutschland und Frankreich. Sie müsste in diesem Fall aber entsprechend verlängert werden.

Offengelassen wird ferner eine kleine Zusatzschlaufe nördlich vom Badischen Bahnhof, die es Fernzügen aus Deutschland erlauben würde, am Badischen Bahnhof vorbei direkt zum Bahnhof SBB zu fahren. Dieterle bezweifelt aber, dass die Deutsche Bahn ein Interesse daran hat, den Badischen Bahnhof zu umfahren und damit die regionalen Anschlüsse vom Hochrhein und aus dem Wiesental links liegen zu lassen.

Neuer Bahnhofszugang über eine verbreiterte Margarethenbrücke

Ein interessantes Detail an der neuen Variante ist ein oberirdischer Zugang zu den Perrons des Bahnhofs SBB von Norden her, namentlich von der Margarethenbrücke. Damit könnte auf den geplanten, aber schwer zu verwirklichenden unterirdischen Zugang verzichtet werden. Hierfür müsste die Margarethenbrücke, die eh umfassend saniert werden muss, zu einem schwebenden Platz verbreitert werden.

Der Basler Bau- und Verkehrsdirektor Hans-Peter Wessels gab sich begeistert von dieser Idee, die nicht nur den Bahnhof SBB, sondern auch das Gundeldinger Quartier besser ans Zentrum anbinden würde. Alles in allem sieht er die neue Herzstück-Variante als ideale Lösung, auf die Hotspots der Stadtentwicklung in Basel Nord, aber auch im Süden reagieren zu können.

Kosten von 4,26 Milliarden Franken

Das gesamte Paket, das unter dem Begriff Bahnknoten zusammengefasst ist, kostet rund 4,26 Milliarden Franken. «Alles hat seinen Preis», sagt Dieterle dazu. Dieser Betrag beinhaltet aber sämtliche Anschlussmassnahmen, die für eine optimale Anbindung der S-Bahnzüge aus der Agglomeration nötig sind – also auch Massnahmen zu einem Betrag von fast einer Milliarde, der von den ausländischen Partnern in Deutschland und Frankreich getragen werden müsste. Das eigentliche Herzstück kostet 1,924 Milliarden Franken. Vom Bund aufgeworfen werden müsste eine Summe von rund 3,3 Milliarden Franken.

Das ist viel Geld für den Ausbauschritt Bahninfrastruktur Steps 2030/35 des Bundes, der in der gesamten Schweiz viele Begehrlichkeiten weckt. In einem vorauseilenden Kompromissvorschlag – Wessels: «Das dürfen Sie jetzt nicht schreiben.» – könnten sich die Verantwortlichen auch eine Etappierung vorstellen. Also eine Verschiebung des Y-Abzweigers ins St. Johann. Dann würden sich die Kosten für Steps 2030/35 noch auf 2,6 Milliarden Franken belaufen.

SBB und BAV waren mit von der Partie

Am jetzt vorliegenden Synthesebericht mitgearbeitet haben neben den beiden Basel auch die Deutsche Bahn, die SBB und das Bundesamt für Verkehr (BAV). Eine Vorentscheidung zugunsten der Basler Begehrlichkeiten bedeute dies aber nicht, sagt Wessels. «Es ist in Bern aber unbestritten, dass das S-Bahn-Netz in der Region Basel ausgebaut werden muss – in welchem Zeitraum ist allerdings eine andere Frage.»

Ein Zeitplan hingegen steht: Der Synthesebericht liegt jetzt beim BAV. Dieser wird 2018 den eidgenössischen Räten einen Bericht vorlegen. Beschliessen werden die Räte voraussichtlich 2019. Bis dahin soll das Vorprojekt für die Variante «Hoch Y» fertiggestellt sein. Mit einem Baubeginn wäre frühestens 2025, mit der Inbetriebnahme Ende 2030 zu rechnen.

Konversation

  1. Erdbeben-Kollaps für das „Herz“-Stück? Warum werden die Ausbaupläne der S-Bahn durch Basel nicht beim Namen genannt, nämlich U-Bahn? Schliesslich sollen die Linien unterirdisch verlaufen. Welche Studie belegt, dass die Bohrungen nicht Erdbeben auslösen? Vor einigen Jahren wurden die Geothermie-Bohrungen eingestellt, weil sie Erdbeben ausgelöst haben. Ist uns diese kurze Schienenstrecke und allenfalls 30 Minuten Zeitersparnis ein so grosses Risiko wert?

    Danke Empfehlen (0 )
    1. @Herrat Schedler: Falls Sie es nicht wissen und auch nicht vermuten: Es besteht ein wesentlicher Unterschied zwischen einer Bohrung zwecks Geothermie und dem Bau eines Tunnels.
      Im ersten Fall teufen Sie (oder eher sonst jemand) ein Bohrloch senkrecht nach unten bis weit in das kristalline Grundgebirge hinein (wenn wir von Basel und Umgebung sprechen) und pressen Wasser hinein, auf dass der Fels im Untergrund Risse bildet usw. usw. Die Nebenwirkungen sind bekannt.
      Im zweiten Fall bohrt resp. fräst man einen Tunnel durch das Sediment (der Rheinebene). Ihre Studie braucht es insofern nicht, als es nicht der erste Tunnel wäre, der in der Schweiz gebaut würde.
      Und falls Sie Bedenken wegen des Wassers haben… Nun, Ingenieure lösen fast alle technischen Probleme (falls man willens ist, dafür zu bezahlen).

      Danke Empfehlen (0 )
    2. Geothermie bohrt mehrere Kilometer in die Tiefe.
      Der Tunnel entstände 28 Meter unter dem Boden.

      Ich hoffe, Sie sehen den Unterschied…

      Danke Empfehlen (0 )
  2. Nichts. Was ich arbeite etc. hab ich hier mal offen gelegt. Es gibt Dinge, bei denen bin ich mit Herzblut dabei: Herzstück & Uni.

    Man darf auch bei solchen Dingen leidenschaftlich sein.

    Danke Empfehlen (0 )
  3. HdM sind halt einfach auf Stadtentwicklung spezialisiert und lehren auch an der ETH. Andere Architekten haben sich bisland eher selten für diese Thematik interessiert.

    Danke Empfehlen (0 )
  4. Plant in Basel eigentich nur noch HdMe? Wollte man nach den Vetterliwirtschaftzeiten nicht auf dem Baudep. einen anderen Weg einschlagen? Aber nun sind die HdMe-Monopolstrukturen schon wieder da. Schade. Aber eine S-Bahn unter und durch die Innerstadt finde ich ne tolle Sache!

    Danke Empfehlen (0 )
Alle Kommentare anzeigen (10)

Nächster Artikel