Vom geplanten, etwa 1,4 Milliarden Franken teuren Rheintunnel, der die überlastete Basler Autobahn-Osttangente erweitern soll, bezahlt der Bund nur die Basisvariante. Erweiterungen und Ergänzungen muss der Kanton mittragen. Allein der zusätzliche Deutschland-Ast kostet 300 Millionen Franken.
Mit dem Rheintunnel soll dereinst ein Teil des Autobahnverkehrs beim A2-Zubringer Birsfelden unter den Boden geführt werden und bei der heutigen Ausfahrt Klybeck an die Nordtangente zur französischen A35 angebunden werden. Der Tunnel würde dabei unter dem Rhein hindurch geführt. Linienführung und Kostenschätzung waren im Juli 2014 publiziert worden. Die heutige A2 bleibt derweil in ihrer jetzigen Form bestehen.
Der Rheintunnel soll ungefähr ab 2025 gebaut werden, sofern keine Probleme auftauchen oder Widerstände erwachsen. Die Bauzeit ist noch unklar. In einer am Mittwoch unterzeichneten Absichtserklärung von Kanton und Bund werden die Investitionskosten weiterhin grob auf 1,4 Milliarden Franken geschätzt, mit einer Unschärfe von plusminus 30 Prozent.
Der Bund trägt die Kosten für die «kostenoptimierte Basisvariante» des Tunnels – der ursprünglich geplante simple oberirdische Ausbau hätte ihn etwa 1,1 Milliarden gekostet. Jenem Ausbau habe schlicht die Unterstützung gefehlt, sagte Rudolf Dieterle, Direktor des Bundesamtes für Strassen (ASTRA), vor den Medien in Basel. Er hoffe nun auf Support für die Tunnellösung.
Kostenschlüssel noch offen
Dieterle wie auch der baselstädtische Baudirektor Hans-Peter Wessels verwiesen auf positive Effekte der Tunnellösung bei der Nordtangente: Der Autobahnverkehr fliesse und die Quartiere hätten profitiert. Die Osttangente müsse heute neben dem Transitverkehr einen hohen Anteil regionalen Verkehrs bewältigen, betonte Dieterle.
Bei weitergehenden Ausbaumassnahmen für die Osttangente wie dem Ast nach Deutschland will der Bund nur einen Beitrag leisten im Umfang des Nutzens für die Nationalstrasse, maximal 60 Prozent. Den Rest müsste der Kanton übernehmen, mit einem referendumsfähigen Parlamentsbeschluss. Wie hoch die Rechnung für Basel-Stadt unter dem Strich ausfallen könnte, wollte Wessels noch nicht beziffern wegen der grossen Unschärfe im aktuellen Planungsstadium.
Die zahlenmässige Zurückhaltung dürfte indes auch taktische Gründe haben: Um die Nutzen-Zuordnung und damit den Kostenschlüssel wird sicher noch hart gerungen werden. Von dieser Zuordnung abhängen könnte auch, ob es dabei bleibt, dass Baselland trotz anzunehmendem Nutzen etwa für Birsfelden nicht an der Finanzierung beteiligt ist.
Zahlen 2018 auf dem Tisch
Ebenfalls auf baselstädtische Rechnung gehen Massnahmen für städtische Bedürfnisse wie eine Einhausung der Autobahn im Breitequartier oder Überdeckungen im Gellert, sofern diese über den für Nationalstrassen vom Gesetz verlangten Lärmschutz hinaus gehen. Auch flankierende Verkehrsreduktions-Massnahmen auf dem städtischen Strassennetz muss der Kanton selber berappen, wie es weiter hiess.
Als nächster Schritt erarbeitet das Bundesamt für Strassen bis etwa 2018 das Generelle Bauprojekt, inklusive Deutschland-Ast. Dieses soll eine Genauigkeit von plusminus 10 Prozent aufweisen und so die Kosten zuverlässiger abschätzen, wie Dieterle sagte. Und es solle auch einen präziseren Kostenschlüssel enthalten.
Nach dessen Genehmigung durch den Bundesrat muss das detaillierte Bauprojekt erarbeitet werden. Eventuell werden dabei Haupttunnel und Ast gestaffelt. Dann folgt die Planauflage – der Instanzenweg führt gegebenenfalls bis vor das Bundesgericht. So ist mit dem Baubeginn frühestens 2025 zu rechnen.