Das künftige so genannte «Herzstück» der trinationalen Regio-S-Bahn Basel wird neu aufgegleist: Der unter der Stadt geplante Tunnel wird anders geführt und bekommt andere Haltestellen. Der Fernverkehr wird mitgeplant, auf einen teuren Tiefbahnhof aber verzichtet.
Das Milliardenprojekt ist Voraussetzung für Taktverdichtungen und direktere und damit schnellere Linien in der ganzen Region Basel. Am Mittwoch haben die Baudirektoren der beiden Basel den Medien eine neue «Bestvariante» namens «HOCH Y» vorgestellt, die stark von der seit 2010 favorisierten noch groben Variante «Mitte» abweicht. Davor waren erneut diverse Möglichkeiten durchgespielt worden.
HOCH Y führt vom Bahnhof SBB aus über die bestehende Elsässerbahn, zweigt nach dem Zoo unter den Boden ab und taucht und beim Badischen Bahnhof wieder auf. Dazwischen liegen drei Haltestellen unter dem Boden: eine optionale bei der Schützenmatte und zwei fixe beim Marktplatz und im Klybeck beim Dreirosen-Brückenkopf. Ein Y-Abzweiger vom Marktplatz via Bahnhof St. Johann zum Flughafen ist als zweite Etappe geplant.
Hochfrequenz-U-Bahn
Die Altstadt-Direktverbindung unweit von Uni und Spital habe ein «enormes Potenzial», sagte der baselstädtische Baudirektor Hans-Peter Wessels. Mit etwa 80’000 Passagieren täglich wäre die Haltestelle beim Marktplatz unter den Top 20 landesweit, sagte Koordinator Rudolf Dieterle – er war früher Chef des Bundesamtes für Strassen ASTRA.
Mit der neuen Lösung HOCH Y ist man laut Wessels einen «Riesenschritt vorangekommen». Die nun ausgereiftere und breiter abgestützte Herzstück-Variante punktet mit dem Verzicht auf einen Tiefbahnhof: Das sei viel billiger und in Bau wie Betrieb viel einfacher, sagte Dieterle. Das habe die Akzeptanz bei den SBB und der Deutschen Bahn (DB) klar verbessert.
Die Baukosten des Herzstück-Hauptastes werden aktuell auf gut 1,9 Milliarden Franken geschätzt, plus knapp 400 Millionen für den Flughafen-Ast. Die gesamten Regio-S-Bahn-Pläne im Raum Basel mit allen Anpassungen summieren sich zu 4,25 Milliarden, wovon indes 500 Millionen ohnehin für Unterhalt und Erneuerungen anfielen.
Angesichts der so nun vorliegenden Gesamtschau soll der Bund für den Herzstück-Vollausbau samt Zubringern 3,3 Milliarden in sein Finanzierungsprogramm «STEP 2030/35» aufnehmen. Falls der Flughafen-Ast darin noch nicht Platz hat, könnten ihn die Kantone halt vorfinanzieren, sagte Wessels. Frühester Baubeginn sei weiterhin 2025, früheste Inbetriebnahme 2030.
Fernverkehrs-Zückerchen
Die Ausarbeitung des Herzstück-Vorprojektes trieben die Kantone nun in enger Zusammenarbeit mit Bund, SBB und DB voran. Das Vorprojekt bringt genauere Zahlen – hatte man die Kosten einst mit plus/minus 50 Prozent geschätzt liegt man heute gemäss dem Wessels bei plus/minus 20 Prozent Genauigkeit.
Mit dem Herzstück-Antrag haben die beiden Basel einen taktischen Schritt auf den Bund zu gemacht: War bisher mit der Entflechtung von Fern- und Regionalverkehr für das Herzstück argumentiert worden, so ist nun der Fernverkehr mit passenden Radien und Gefällen mitgedacht. Güterzuge sind derweil gemäss Dieterle im Stadttunnel ausdrücklich unerwünscht.
Allerdings erfordert ein unterirdischer Fernzug-Halt längere Perrons in der Innerstadt-Haltestelle, und eine Ausweichmöglichkeit ohne Kreuzung wäre auch nötig. Beides kostet extra und wäre vom Bund zu tragen, erklärte Dieterle. Solches vorauszuplanen und alles in einem Zug zu bauen, sei jedoch wesentlich günstiger als nachträglich.
Badischer Bahnhof aufs Abstellgleis?
Eine optionale Verbindung aus dem Tunnel nach Norden würde sogar erlauben, die Nord-Süd-Achse am Badischen Bahnhof vorbei zu schleusen. Dies würde den heutigen zeitraubenden Kopfhalt am Bahnhof SBB obsolet machen. Solche Fragen seien allerdings auf Bundesebene zu entscheiden, sagte Dieterle.
Überdies soll die alte enge Margarethenbrücke über die Bahngeleise beim Bahnhof SBB durch eine grösserflächige neue mit Gleiszugängen ersetzt werden. Dies soll die seit längerem überquellende Passerelle über den Perrons im Bahnhof entlasten. Der SBB erspart dies den Bau einer teuren zusätzlichen eigenen Unterführung.
Unter den diversen beteiligten Planern war auch das Büro Herzog und de Meuron, von dem bereits Gebäude an beiden Seiten des Bahnhofs SBB stehen. Aus deren Feder stammten Visualisierungen von möglichen Haltestellen-Zugängen in der Innerstadt, so durch die Hauptpost, an der Schifflände oder im Spiegelhof.