«Was ist das für eine Moral?»

Swiss-Chef Harry Hohmeister ist überzeugt, dass es in diesem Jahr grosse Anstrengungen braucht, um im Fluggeschäft an die Erfolge der letzten Jahre anknüpfen zu können. Und was ihn ein bisschen ärgert: Die seiner Ansicht nach etwas scheinheilige Debatte über den Fluglärm.

Harry ­Hohmeister gibt uns wenig Zeit für das Interview im Basler Hotel «Les Trois Rois». Danach muss er weiter zur Statistisch-Volkswirtschaft­lichen ­Gesellschaft, wo er zu einem Vortrag eingeladen ist. Schnell, präzis, klar strukturiert: Der Swiss-CEO ist ein typischer Vertreter der neuen Manager­generation. Geht es um Geld und die «Mitstreiter am Markt», gilt er als beinharter Macher, im Umgang mit Journalisten und Mitarbeitern ist er smart und kommunikativ. Letztere schildern ihn als sehr direkt und fordernd, aber auch als verlässlich und integer. Der 47-Jährige ist sich auch nicht zu schade, vor Ort zu ­gehen und als Steward höchst­per­sön­lich Fluggäste zu betreuen – um zu sehen, wie die Bedingungen an Bord sind. Er scheut sich aber auch nicht, die Angestellten vor den Kopf zu stossen. Wie letztes Jahr, als er das Weihnachtsgeld strich. «Eine nötige Massnahme», wie er sagt, das Geschäft habe sich markant verschlechtert.

Sorgen bereitet dem Swiss-CEO vor allem die «ungeheuere Markt­dynamik», wie er anschliessend in seinem Vortrag betont. Der Preiszerfall sei ­gigantisch: Kostete ein Flug nach New York im Jahr 1970 noch 2200 Franken, habe sich der Preis bis ins Jahr 2000 auf 1050 Franken halbiert; heute koste der Flug noch rund 440 Franken – «eine weitere Preishalbierung in nur zehn Jahren!»

Herr Hohmeister, wir sitzen in der Bar des Hotels «Les Trois Rois». Ihre Medienchefin hat diesen Ort für das Interview vorgeschlagen. Kennen Sie noch andere Orte in Basel?

Neben dem Flughafen kenne ich auch andere Orte in Basel, klar. Rund um den Marktplatz war ich oft – zum Bummeln und Einkaufen ist es ja auch sehr schön hier. Besonders schätze ich Spaziergänge den Rhein entlang. Meistens bin ich am Flug­hafen, am Hauptsitz der Swiss. Da bin ich regelmässig an Mitarbeiterveranstaltungen, an Geschäftsleitungs-Meetings, an Treffen mit dem Kundenservice oder der Finanzabteilung.

Wie gelangen Sie jeweils zum Euro­Airport?

Meistens im eigenen Auto.

Nicht mit dem Bus?

Von Zürich aus ist das mühsam – erst der Zug, dann umsteigen in den Bus …

Es gibt ja Pläne für einen Bahn­anschluss.

Ja, darum gibt es Pläne für einen Bahnanschluss. Die sind aber so weit in die Zukunft gerichtet, dass ich mich noch nicht darauf verlassen kann.

Fänden Sie denn einen Bahn­anschluss sinnvoll?

Ja, dieser müsste aber in ein gesamtwirtschaftliches Konzept passen. Ich habe bis jetzt noch kein solches gesehen. Aber grundsätzlich wäre es sinnvoll, einen Flughafen an ein öffentliches Bahnnetz anzuschliessen, weil der Flughafen Teil des öffentlichen Verkehrs ist. Die Zusammenführung der verschiedenen Verkehrsträger ist erstrebenswert. Da ist Zürich ein gutes Beispiel. Auch Genf ist ein Beispiel, wo das gut gelungen ist – warum sollte es in Basel nicht auch gelingen?

Sie haben sich im Kanton Zürich intensiv gegen ein Verbot des Pistenausbaus in Kloten eingesetzt. Könnten Sie sich ein ähnliches Engagement für einen Bahnanschluss des Euro­Airports vorstellen?

Ich setze mich für das Interesse der Swiss ein. Der Bahnanschluss liegt im Interesse der SBB. Also muss sich SBB-Chef Andreas Meyer dafür einsetzen.

Ein Bahnanschluss würde die Attraktivität des Flughafens erhöhen.

Das ist schon richtig. Aber Jürg Rämi ist Chef des EuroAirports. Er muss sich zusammen mit SBB-Chef Meyer für den Bahnanschluss starkmachen. Der Bahnanschluss ist nicht das Hauptthema der Swiss.

Ihr Hauptthema ist Zürich?

Nein, mein Hauptthema ist Fliegen.

Also, bleiben wir beim Fliegen. Auf dem EuroAirport ist EasyJet führend. Die Swiss hat nur zehn Prozent Marktanteil. Ist das nicht etwas wenig?

Das ist eine Frage der Marktgegebenheiten. Aber es ist richtig: Es ist weniger als in Zürich. Aber wesentlich mehr als in New York. Es fragt sich also, wie man «wenig» beurteilt.

Sie hatten vor einem Jahr in Basel Ausbaupläne mit British Midland International (BMI). Sie wollten stärker werden in Basel.

Halt, wir haben zugelegt! Wir haben im vergangenen Jahr in Basel fast 70 Prozent mehr Kapazitäten umgesetzt in Zusammenarbeit mit BMI.

Aber jetzt verkauft die Lufthansa, deren Tochter die Swiss ist, BMI wieder. Da hat Ihnen Ihr Vorgänger und jetziger Lufthansa-Chef Christoph Franz einen Strich durch die Rechnung gemacht.

Auch das muss man in einem Gesamtzusammenhang sehen. So wenig wie man einen Bahnanschluss singulär für Passagiere sehen kann, kann ich den Fall BMI singulär aus Basler Sicht sehen. Aus Sicht der Lufthansa Gruppe ist es sinnvoll, BMI zu verkaufen. Und wenn unser Betrieb in Basel davon betroffen ist, müssen wir das mittragen.

Was heisst das: Verschwinden die neuen Destinationen ab dem Euro­Airport – wie etwa London Heathrow – wieder?

Das heisst, dass wir uns überlegen müssen, wie wir unser Programm anpassen können. Vorerst fliegen wir noch nach London Heathrow. Bis der Verkauf von BMI von den Behörden genehmigt ist, wird das auch so bleiben. Wir arbeiten aber an einem Plan B, den wir demnächst bekannt geben.

Werden Sie andere Destinationen ausbauen?

Sicher werden wir London Heathrow nicht mehr anfliegen können, da wir dort keine Slots mehr erhalten. Ab ­Basel wäre eine Alternative London City. Auch wenn das nicht die ideale Verbindung nach London ist – es wäre besser als nichts. Es wird aber Konsequenzen haben: Das Wachstum, das wir im letzten Jahr hatten, wird wieder ein Stück weit zurückgehen.

Wollen Sie diesen Rückgang mit neuen Destinationen auffangen?

Im Moment nicht.

Ist es denn zu schwierig, gegen Billig-Airlines wie EasyJet oder Air Berlin zu bestehen?

Es ist eine Frage der Marktstrukturen. Die sind so, dass sich EasyJet Marktanteile erarbeitet hat, die schwer angreifbar sind. Zudem ist es eine Frage der Mittel. Wir sind heute mit der Avro unterwegs. Die ist gegenüber einem Airbus A320 oder Airbus A319 weniger wettbewerbsfähig, als wir das ab 2014 mit den Bombardier C-Series sein werden. Dann kommt die Frage der Marktpositionierung hinzu, die für die Swiss in Basel nach wie vor gut ist. Nicht alles, was wir hier in Basel verkaufen, wird ab Basel geflogen. Vieles wird ab Zürich geflogen; da hilft uns die gute Bahnverbin­dung zum Zürcher Flughafen. Dazu kommt, dass wir die Region Basel mit unseren Marketingmassnahmen gut bearbeiten: Wir werden ab Mitte Februar das kulinarische Angebot auf Swiss-Europa-Flügen in der Business Class Basel widmen: mit Mehlsuppe und Käsekuchen.

Wieso überlassen Sie den EuroAir­port aber doch defensiv anderen?

Das müssen Sie meine Vorgänger fragen, das hat sich nach dem Aus der ehemaligen Airlines entwickelt. Das war ein so dramatischer Eingriff in den Markt, dass andere sofort zugeschlagen haben.

Sind die bevorstehenden Markteinbussen der Grund dafür, dass Sie Ihrem Personal trotz einer Rekordzahl beförderter Passagiere das letztjährige Weihnachtsgeld nicht ausbezahlt haben?

Halt, diese Geschichten entbehren der Realität! Wir haben der Belegschaft in den letzten Jahren eine Prämie ausbezahlt, die an Weihnachten überreicht wurde. Es waren freiwillige Zahlungen, die wir wegen der zu erwar­tenden Ergebnisse nun eben nicht mehr machen konnten. Hören Sie sich einmal in der übrigen Industrielandschaft um. Ich glaube nicht, das im letzten Jahr an ­anderen Orten gros­se Geschenke gemacht wurden.

Steht es so schlimm um die Swiss?

Es steht natürlich nicht so schlimm, dass wir um unsere Existenz fürchten müssten. Aber wie jeder gute Pilot ­reagiert man nicht erst, wenn man im Berg drin steckt, sondern wenn man den Berg auf sich zukommen sieht.

Und woraus besteht dieser Berg?

Währung, Ölpreis, Wirtschaftskrise …

Die Lufthansa hat ein Sparprogramm angekündigt. Was bedeutet dieses für die Swiss?

Das weiss ich noch nicht. Wir werden in Kürze erfahren, was die Lufthansa beschliessen wird.

Aber das müssen Sie als enger Ver­trauter von Lufthansa-Chef ­Christoph Franz doch schon ­wissen?

Nein. Wir überlegen uns, wie ein Beitrag an dieses Effizienzprogramm aussehen könnte. Doch Konzernprogramm hin, Konzernprogramm her – mein Auftrag ist, den Mitarbeitenden Perspektiven zu geben und den Kunden ein hochwertiges Produkt zu liefern. Wir sind daran unsere eigenen Massnahmen einzuleiten. Wir haben bereits einige Vorleistungen erbracht oder sind daran, sie zu erbringen. So verzichten wir auf Investitionen, die nicht direkt betriebsnotwendig sind.

Sie haben kürzlich in Aussicht gestellt, dass Sie 500 neue Arbeitsplätze schaffen werden. Gilt dies trotz des Investitionsstopps noch?

Das gilt erst einmal nach wie vor. Weil wir zum Beispiel ab dem 11. Februar Peking in unser Sommerprogramm aufnehmen. Dafür brauchen wir Personal. Zudem werden wir das Flug­angebot nach Newark ausbauen. Wir werden allerdings beobachten, wie sich die Buchungen in den nächsten vier Wochen entwickeln – und je nachdem Korrekturen vornehmen.

Warum fliegen Sie neu ausgerechnet nach Peking?

Warum sollten wir das nicht tun?

Flüge nach Schanghai oder Hongkong sind nachvollziehbar. Aber Peking ist für Geschäftsreisende nicht die erste Wahl.

Es ist richtig, dass Peking als Wirtschaftsstandort in China nicht an erster Stelle kommt. Deshalb haben wir unser Streckennetz ja auch zuerst nach Hongkong und Schanghai ausgebaut. Aber Peking ist das politische Zentrum des Landes. In China wachsen jährlich rund 20 Millionen neue Mittelständler heran. Diese Leute wollen reisen. Die Visa dafür bekommen sie in Peking.

Sie glauben, dass viele dieser Leute in die Schweiz reisen wollen?

Unsere Verbindungen kurbeln den Verkehr an. Seit wir nach China fliegen hat sich die Zahl der Flüge zwischen China und der Schweiz vervierfacht. Allein unsere Verbindung nach Schanghai hat den Lokalmarkt Schweiz-China innerhalb von zwei Jahren um 60 Prozent vergrössert.

Ist es nicht riskant, gerade jetzt ein solches Projekt zu lancieren?

Ich bin Realist. Die Wirtschaft wird dieses Jahr stagnieren. Aber ich erwarte keinen grossen ökonomischen Einbruch. Und ich bin der Meinung, dass man es auch in Stagnations­phasen wagen muss, sich gegen die Mitstreiter durchzusetzen.

Auch im Zusammenhang mit dem Fluglärmstreit mit Deutschland haben Sie kürzlich von Mut gesprochen. In einem Interview mit der «SonntagsZeitung» sagten Sie, die Schweiz müsse in der Frage der Nordanflüge «einen selbstbewussten Weg gehen». Was meinten Sie damit? Soll die Schweiz ­darauf pochen, dass mehr Flüge über Süddeutschland geführt werden?

Die Verhandlungen haben ja erst begonnen, es lässt sich noch kein Ergebnis beurteilen. Gut finde ich, dass die Verhandlungen in einen neuen Staatsvertrag münden sollen. Es wird also rechtliche Sicherheit geben. Gut finde ich auch, dass man nach zehn Jahren endlich wieder miteinander spricht.

Und was raten Sie den Schweizer Politikern?

Ich glaube, dass die Schweiz ihre Interessen klar auf den Tisch legen muss. Und ich gehe davon aus, dass sich die Deutschen in den Verhandlungen «anständig» benehmen werden. Denn Deutschland wird nicht darauf verzichten wollen, die Schweiz in die europäischen Interessen einzubinden.

Es zeichnet sich ab, dass die Gesamtzahl der Nordanflüge über Deutschland reduziert werden könnte, dass aber mehr Anflüge in den Randstunden möglich sein sollen. Was halten Sie davon?

Darüber weiss ich noch nichts Genaues. Sicher ist: Im Moment sind vor allem die Morgenflüge von Süden über die Stadt Zürich hinweg umstritten. Bekäme man diese weg, wäre das sicher ein Verhandlungserfolg.

Würden dann wieder mehr Flugzeuge in Basel landen? Hier gilt das Nachtflugverbot ja erst ab 24 Uhr, während Zürich am Verbot ab 23 Uhr festhalten will.

Das ist bis jetzt ja noch nie passiert.

Aber es könnte passieren.

Ja, aber es könnte uns jetzt auch die Decke auf den Kopf fallen. (lacht)

Allschwil, Schönenbuch – sagen Ihnen diese Orte etwas? Die Leute in diesen Gemeinden beklagen sich über Fluglärm.

Ich kenne die Basler Situation gut, und ich kümmere mich darum, was hier passiert. Manchmal wünschte ich mir aber schon fast die alten Zeiten der «Coronado» und der «Caravelle» zurück. Dann würden die Leute wahrnehmen, welche technischen Fortschritte bei den Flugzeugen erzielt wurden – während der Strassenverkehr immer lauter wird. Das ist auch ein Nachteil des Generationswechsels: dass man das, was es vorher mal an Schlechtem gab, nicht mehr kennt. Ab 2014 führen wir die neuen Flugzeuge der Bombardier C-Series ein. Die Leute werden sagen: «Die sind ja viel leiser als die alten Flieger.» Bis sich dann die nächste Generation meldet und über zu viel Lärm klagt.

Vielleicht hat es auch damit zu tun, dass die Menschen sich nicht mehr so sehr von den Fortschritten der Aviatik begeistern lassen?

Das glaube ich nicht. Ich war im Vorfeld der Zürcher Flugplatzinitiative viel in Gemeinden unterwegs. Nie hat jemand gesagt: «Euch brauchts nicht.» Den meisten Leuten ist klar, dass ein gesunder Flugbetrieb lebenswichtig ist für die Wirtschaft. In Sachen Lärm ist auch eine gewisse Wohlstandsmüdigkeit festzustellen – und da bietet ja ­gerade die Flugbranche eine gute ­Angriffsfläche. Es ist ist dann unser Job zu erklären, warum die Dinge so sein müssen, wie sie sind.

Wie meinen Sie das?

Irgendwann schnürt man dem Flugbetrieb die Möglichkeit ab, vernünftig zu operieren – und man riskiert einen Wegzug dieser Industrie.

Ohne die Fliegerei geht also der Wirtschaft der Saft aus?

Ohne die Fliegerei hätten die Schweizer sicher einen schwereren Stand. Die Schweiz ist eine Exportnation. Aber zuerst sind die Flughäfen betroffen. Nehmen wir das Beispiel EasyJet in Basel: Diese Firma operiert vor allem in den Randstunden. Nimmt man ihr diese Möglichkeit, dann muss man sich nicht wundern, wenn das Angebot auf diesem Flugplatz nicht mehr stimmt.

Trotzdem muss man die Bedenken der Leute ernst nehmen.

Ja. Aber gleichzeitig sind die Flugzeuge vollbesetzt. Was ist das für eine Moral?

Wenn Sie zu einer Sitzung nach Paris müssen: Fliegen Sie oder reisen Sie im Zug?

Ich fliege. Definitiv.

Obwohl man mit dem Zug ab Basel bis ins Zentrum von Paris etwa gleich viel Zeit braucht wie mit dem Flugzeug?

Ich reise in der Regel von Zürich aus. Da ist Fliegen viel schneller.

Und billiger, obwohl Flugzeugreisen grössere ökologische Schäden verursachen als Bahnreisen.

Das stimmt so nicht. Flugzeuge sind hochtechnologische Verkehrsmittel, die stetig verbessert werden. Ab einer Reisedistanz von über 350 Kilometern sind Flugzeuge die wirtschaftlichsten und ökologischsten Verkehrsmittel.

Sie sind jetzt 47 Jahre alt und als CEO einer Spitzenmarke bereits ganz oben angekommen. Was wollen Sie eigentlich noch erreichen?

Ach, ich bin ja gerade mal zwei Jahre an der Spitze! Ich habe mal irgendwo gelesen, dass sich ein CEO in der Schweiz durchschnittlich sechs Jahre in seiner Position hält … Also habe ich noch gut vier Jahre vor mir. Im Ernst: Ich habe mir über meinen Karriereweg nie grosse Gedanken gemacht. Mir geht es weniger um die Position – der Job muss für mich interessant sein. Und das ist der Swiss-Job. Ich habe mich für ein paar Jahre verpflichtet – auch gegenüber meinem Vorgänger Christoph Franz. Was ich dann einmal später mache, weiss ich noch nicht.

Sie könnten Verleger werden.

Verleger? Was sollte ich denn ver­legen? Böden? (lacht )

Einer Ihrer Vorvorgänger, Ex-Crossair- und Ex-Swissair-Chef Moritz Suter, war bis vor Kurzem Verleger der «Basler Zeitung».

Das wäre nicht mein Metier. Ich habe mal gelernt: Wenn du von einer Branche in eine andere wechselst, dann solltest du mindestens 50 Prozent Kompetenz mitbringen. Als Verleger würde ich wahrscheinlich bei unter drei Prozent landen. Webcode: @avwpt

 

Harry Hohmeister

Harry Hohmeister wurde am 19. April 1964 in der Nähe von Bremen geboren und hatte von Kindes­beinen an einen Bezug zum Fluggeschäft: Sein Vater ­arbeitete als Techniker bei der Lufthansa. Nach dem Abitur bildete sich Hohmeister ebenfalls bei der Lufthansa zum Luftverkehrskaufmann aus. Er ist der Grossfirma bis heute treu geblieben. Bevor Hohmeister 2005 unter dem damaligen CEO Christoph Franz zur Swiss wechselte, war er Manager bei der Lufthansa-Tochter Condor. Seit dem 1. Juli 2009 ist Harry Hohmeister CEO der Swiss. Der heute 47-Jährige lebt in der Nähe von Zürich, ist verheiratet und Vater eines Sohnes.