Die katalonische Stadt bietet ein weites Feld für das Studium vernünftiger Begegnungen im alltäglichen Mobilitätsablauf einer Metropole – ohne die in Basel vorherrschende Rechthaberei und Ungeduld.
I
Ich gehöre zu jener Minderheit von erwachsenen westeuropäischen Zeitgenossen, die es nicht geschafft haben, im Verlauf ihres Lebens einen Autoführerschein zu machen. Ich habe mich nach misslicher Erfolglosigkeit in der Fahrprüfungsvorbereitung im Alter von knapp über 20 Jahren nie mehr darum bemüht.
Ich bin ein Stadtmensch. Seit meinem Eintritt ins «gesetzliche» Erwachsenenleben habe ich immer in mehr oder weniger grossen Städten gelebt, genauer: in statistisch als Grossstädte (über 100’000 Einwohner) geltenden Orten.
Die Städte, in denen ich im Verlauf meines Erwachsenenlebens, der Reihe meines Lebensverlaufs nach gewohnt habe: Zürich, Paris, Basel, Berlin. Und nun ist es seit Juli 2015 Barcelona.
Als Stadtmensch lebe ich in Städten, weil mir Städte ein Alltagsleben von interessanter Qualität versprechen, etwa was die Wissensvermehrung betrifft, was Theater, Kino, Konzerte, Bars angeht; und schliesslich, sehr wichtig: Ich finde es sehr lebensbejahend, dass die Minderheiten, denen ich angehöre (Auslandschweizer, Militärdienstverweigerer, schwul) sich in den grossen Städten outen können und Orte der Kommunikation und des Verstehens, ja der Bestätigung der eigenen Person als Selbstverständlichkeit zu generieren vermögen.
Grosse europäische Städte bieten einer nichtautobesitzenden oder -fahrenden Person meistens eine mehr oder weniger umfassende öffentliche Mobilitätsversorgung an, im allgemeinen zu billigen Preisen. «Umfassend» meint: Busse, Trams, U- und S-Bahnen fahren in kurzen Zeitabständen und ermöglichen die unmittelbare Bewegung auch in grossflächig angelegten Städten.
Seit etwa 30 Jahren erlebt das Velo in vielen Städten als Primärverkehrsmittel für zahlreiche Menschen jeglichen Alters eine Renaissance. Angesichts autoverstopfter Strassen, eines immer vorhandenen Parkierungsnotstandes gerade dort, wo man als Autofahrer seinen Wagen im Augenblick parkieren möchte, aber auch dank sehr verbesserter Velotechnologie (einschliesslich des Gewichts eines Rades beispielsweise) ist das Radfahren für sehr viele Stadtbewohner längst wieder eine Selbstverständlichkeit.
Man müsste eigentlich annehmen , dass die städtischen Verkehrsplaner, aber auch Stadtbehörden und viele Stadtbewohner die Begrenztheit der «Autofahrerfreiheit» in dichtbesiedelten Gebieten wahrnehmen und einen Handlungsbedarf zur Einschränkung des Autoverkehrs in überlasteten Stadtteilen anerkennen.
Dem ist aber beispielsweise in grossen deutschen Städten und, wie ich mit einer gewissen Verwunderung vernehme, auch in Basel keineswegs so.
In der realen Mobilitätswelt zahlreicher Städte in Europa gilt trotz miserabler Erfahrungen und längst gereifter Erkenntnisse über die Aussichtslosigkeit, eine «autogerechte Stadt» in jahrzehntelang gewachsene Stadtlandschaften hineinzuzwängen, das Auto als «Planungsrichtschnur». Diese Richtschnur beherrscht den Strassenbau, das Verkehrsregime bis hin zu Verkehrsleitsystemen wie Ampeln und natürlich die «Verarbeitung» des stillen Verkehr, also die Abstellflächenausscheidung für Parkplätze zu viel zu billigen Parkplatzbezahlungen.
Die Folgen sind offensichtlich: Stau, Feinstaubimissionen, die für die nichtautofahrende Bevölkerung genau so gesundheitschädliche Ausmasse annimmt wie für jene, die diesen Feinstaub erzeugen.
(Vergleichsweise ist das, was heute in der westlichen Welt allgemein als richtiger Umgang mit Rauchern gilt, nämlich die Vorrangstellung und der Schutz der Nichtraucher, ein Modell, das bei dem weitaus grösseren Schaden, den der Feinstaub – erinnert sei an den VW-Skandal! – des ungezügelten Autoverkehrs leider keine Anwendung findet. Warum nicht?)
Schliesslich existiert eine Präsenz von herumstehenden Autos an Strassenrändern, die vielerorts das Strassenbild und damit den geografischen, den urbanen, den sozialen Lebensraum von unzähligen Menschen, die in den Städten wohnen, kaputt macht.
II
Nachdem ich aus Berlin nach Barcelona umgezogen war, lernte ich innert kürzester Zeit, wie freundlich eine Grossstadt mit ihren Radfahrerinnen und Radfahrern umgehen kann.
Im Unterschied zu vielen Radwegen in Berlin existiert in Barcelona ein Netz von Radwegen, das weitgehend unabhängig vom motorisierten Verkehr und vor allem von auf Radwegen parkierten Autos Radfahrfreude, vor allem aber Fahrsicherheit schafft.
1. Das Radwegnetz Barcelonas als städtebauliche Erscheinung
In den grossen Hauptstrassen von Barcelona, also der Avinguda Diagonal, der Gran Via des les Corts Catalanes, der Avinguda Meridiana, der Avinguda Paral·lel, der Passeig Sant Joan usw. sind Radwege durchgehend vom motorisierten Verkehr getrennt.
Es existieren mehrere bis in die Details eines sicheren Radwegangebots ausgetüftelte Varianten dafür. Bemerkenswert dabei ist, dass das Radfahren auf den Radwegen durch Baumassnahmen abgesichert ist, die das Überfahren von Velospuren durch den Autoverkehr unmöglich machen. In Berlin sind zwar vielerorts Fahrradspuren auf Strassenflächen aufgemalt. Das hindert aber keinen Autofahrer, diese Radwegausscheidungen zu überfahren, darauf zu parkieren und so Radfahrerinnen und Radfahrer am laufenden Band zu zwingen, sich in den motorisierten Verkehr hineinbegeben zu müssen.
In Barcelona ist dieser «Mischverkehr» zu Ungunsten des Velofahrens mit einfachen Baumassnahmen unmöglich gemacht worden. Die folgenden Beispiele zeigen, wie das strassenarchitektonisch aussieht:
1.1)
Avinguda Diagonal Mar, mit zwei Autofahrspuren je Fahrrichtung, den Strassenbahngleisen, insgesamt vier bis fünf Baumreihen, dem Fussgängerbereich und je Fahrrichtung einer Radspur. (Bild: Barbara Manz)
1.2)
Radweg mit beiden Fahrrichtungen in der Mitte der gesamten Strassenbreite. Diese Konstruktion existiert beispielsweise an der Avinguda Paral·lel, an der Passeig Sant Joan, teilweise an der Avinguda Meridiana sowie an der Avinguda Marina. (Bild: Barbara Manz)
1.3)
Das Barcelona des Modernisme Català (grob übersetzt: des Jugendstils) – namentlich der grosse Stadtteil Eixample und die benachbarten Stadtbezirke Sant Martin, Poble Nou, Garcia usw. – kennt eine Art Schachbrettanlage zahlreicher Strassen und an deren Kreuzungen rhomboid zu den Strassenverläufen ausgeweitete kleine Plätze.
Der motorisierte Verkehr ist durchgehend sowohl horizontal (der Länge der Stadt nach, nord-westwärts) als auch vertikal (Meer-Berge) in Einbahnstrassen organisiert. Die Ausnahme: Zahlreiche Strassen der vertikalen und einige der horizontalen Strassenverläufe weisen Radwege mit beiden Fahrrichtungen auf, welche von der Autofahrbahn mit Pollern abgetrennt sind. Poller, die kein Autofahrer einfach so überfährt, weil er dabei massive Schäden an seinem Auto riskieren würde.
Radwege werden von der Autofahrbahn mit Pollern abgetrennt. (Bild: Barbara Manz)
Damit sind gleich drei wesentliche Belange des Radverkehrs gesichert:
- Einmal können Radfahrer ungefährdet so ziemlich jedes Ziel innerhalb eines grossen Teils der Stadt in jeweils beiden Strassenrichtungen anfahren;
- zum Anderen ergeben diese Radwege ein übersichtliches Radleitsystem, das der Logik des gebauten, also des lebendigen Stadtplanes folgt;
- und schliesslich sind zahlreiche Kreuzungen so ausgebaut, dass für Radfahrer keine Gefahr bei der Kreuzungsüberquerung besteht, weil ihre Wege von jenen des motorisierten Verkehrs scharf, auch mit baulichen Einschränkungen für Auto- und Motorradfahrer versehen, getrennt sind.
Festverankerte Stangen schützen Velofahrer vor allenfalls abzweigenden Autos. (Bild: Barbara Manz)
Beachtenswert: Der Radweg mit Richtungstrennungsmarkierung wird hier an einer Kreuzung durch festverankerte Stangen vor allenfalls abzweigenden Autos geschützt. Die Abzweigung ist damit reguliert, was beispielsweise in Berlin praktisch nirgends der Fall ist. Die meisten Kollisionen zwischen Auto und Velo passieren bei ungeklärten Abzweigverhältnissen, die nicht mit Ampeln organisiert sind. Die Methode mit den Stangen klärt Situationen eindeutig.
2. Das Fahrrad als feste urbane Mobilitätsgrösse
2.1) Man braucht in Barcelona kein eigenes Velo. Die Stadt hat im gesamten Stadtgebiet, in den eher flachen oder nur leicht ansteigenden Stadtteilen häufiger als in den eher gebirgig-steilen, ein dichtes Netz von öffentlichen Radmietstationen eingerichtet. Dort kann man als in Barcelona angemeldete Einwohnerin oder angemeldeter Einwohner mit der beim Bürgeramt erhaltenen elektronischen Karte ein Rad entnehmen und damit ein Ziel erreichen und das Rad dort wieder stationieren. Im grössten Teil des Stadtgebietes etwa alle 500 Meter existiert eine solche Servicestation, die mit Karten-Lesegeräten funktioniert. Der Preis der Velomiete ist sehr bescheiden und wird per Lastschrift monatlich vom Konto der Karteninhaber abgebucht.
Eine Servicestation von Bicing, die auch Elektrofahrräder anbietet. Diesem Angebot entsprechend ist die Benutzerbeschreibung etwas weitergefasst als bei Stationen mit herkömmlichen Radantriebsangeboten. (Bild: Barbara Manz)
Insgesamt stellt die Stadtverwaltung von Barcelona mehr als 5500 Räder an etwa 420 Stationen zur Miete zur Verfügung. Eine eigene von der Stadt angestellte Servicemannschaft pflegt die Räder und organisiert ihre gleichmässige Verteilung auf alle Angebotsstationen. Die Räder von Bicing, wie das städtische Radstationsunternehmen heisst, sind robust und durch ihr klar von herkömmlichen Rädern unterscheidbares Aussehen im Verkehrsfluss sofort erkennbar. Das Angebot richtet sich ausdrücklich nicht an die Touristen – diese werden an private Radvermietungen verwiesen. Im Stadtbild sind die Bicing-Räder eine feste Grösse. Ebenso im städtischen Verkehr.
2.2) Als Radfahrer fällt einem in Barcelona sofort auf, dass zahlreiche Begegnungen zwischen Fussgängern und Radfahrpersonen bestehen. Mit der Erfahrung aus Berlin im Kopf war ich äusserst erstaunt, wie reibungslos die Begegnungen zwischen diesen beiden Gruppen in Barcelona durchs Band funktionieren. Wo keine Radwege vorhanden sind, benutzen sowohl Fussgängerinnen als auch Radfahrer die Trottoirs. Das ist eine von der Stadtverwaltung offensichtlich gewollte Begegnungsszenerie. Eine Szenerie, die von Hunderttausenden täglich akzeptiert und auch gelebt wird. Das Gewollte ist bei der Ampelgestaltung sichtbar:
Die Begegnungsszenerie zwischen Fussgängern und Velofahrern wird in Barcelona ausdrücklich gefördert. (Bild: Barbara Manz)
Tatsächlich funktioniert die gesamte Begegnung von Fussgängern, Radfahrerinnen und auch dem motorisierten Verkehr bedeutend ausgeglichener und vor allem ruhiger, als ich mich solcherlei aus Basel oder gar aus Berlin gewohnt bin. Es fehlt weitgehend die im baselstädtischen wie im berlinerischen Strassenbegegnungsalltag vorherrschende Rechthaberei. Und es fehlt die vor allem in Berlin zu beobachtende rasende Ungeduld namentlich eines bedeutenden Teils der autofahrenden Bevölkerung.
Kurz: Barcelona bietet ein weites Feld für das Studium vernünftiger Begegnungen im alltäglichen Mobilitätsablauf einer Metropole. Oder, anders gesagt: Nicht nur Kopenhagen kennt die Rücksichtnahme auf ein sozial wie ökologisch dringend notwendiges Neu-Denken über die urbane Mobilität, sondern auch Barcelona. Jedenfalls ist man in dieser Stadt etwa den baselstädtischen Verhältnissen «meilenweit» voraus (denke ich da, noch einmal, an die beiden angekündigten Verkehrsinitiativen des Gewerbeverbandes!).