Wer bestimmt, wie Basel auszusehen hat?

Nie war Stadtplanung so demokratisch wie heute – was die Sache aber nicht einfacher macht. Eine Erkundungstour durch Basel mit dem Stadtentwickler Thomas Kessler.

Thomas Kessler will Basel zur «Stadt der kurzen Wege» umbauen. Wenn alles nahe beieinander liege, gewinne man Lebensqualität durch Zeitersparnis. (Bild: Livio Marc Stoeckli)

Nie war Stadtplanung so demokratisch wie heute – was die Sache aber nicht einfacher macht. Eine Erkundungstour durch Basel mit dem Stadtentwickler Thomas Kessler.

Seit Stunden fahren wir auf unseren Fahrrädern dem Basler Stadtentwickler Thomas Kessler hinterher. Der Grund dafür liegt mehr als zwei Jahrzehnte zurück. Ende der Achtzigerjahre begründete der Basler Soziologieprofessor Lucius Burckhardt die Promenadologie. Ihm schienen Spaziergänge die beste Herangehensweise, Räume als soziale Wirklichkeiten zu begreifen. Dass man sich eine Stadt erlaufen kann, weiss zwar jeder halbwegs erfahrene Citytripper. Im akademischen Umfeld jedoch war Burckhardts Herangehensweise überraschend, exotisch und irgendwie einleuchtend.

Natürlich ist eine Velofahrt kein Spaziergang. Sie ist die nächstbeste Lösung. Man ist etwas schneller unterwegs, der Witterung dennoch ebenso ausgesetzt wie den Eindrücken, die die Stadt hinterlässt.

Wir wollen herausfinden, wer die Basler Planung plant, eine Frage, die Burckhardt zeitlebens am Herzen lag. Unakademisch und im Feld, Kessler gefällt so was. Also radeln wir durch die Stadt, in einem grossen Halbkreis vom Aeschenplatz aus Richtung Dreispitz, zum Birsköpfli, Stadtrand Ost, Zoll Otterbach und schliesslich ins St. Johann. Die Route führt uns zu verschiedenen Brennpunkten der Basler Stadtentwicklung, dorthin, wo sehr viel, und dorthin, wo kaum noch etwas passieren soll.

Grüne Meile mit Hindernissen

Mitten im St.-Alban-Quartier, an der Sevogelstrasse, liegt so ein Ort, wo zumindest mittelfristig nicht viel passieren wird. Viele Häuser hier verfügen über eine derart gute Bausubstanz, dass sie vor Kurzem erst in die Schutzzone aufgenommen wurden. «In einem solchen Quartier müssten höchstens noch Feinkorrekturen betrieben werden. Wenn wir etwa eine kleine unternutzte Grünfläche aufheben zugunsten einiger Sitzbänke und eines Cafés», sagt Kessler.

Einige Meter weiter wünscht sich Kessler hingegen, dass mehr passieren würde. An der Kreuzung unterhalb des Lonza-Turmes, diesem Verkehrsübel, wo man sich keine Minute länger als nötig aufhalten mag. Die Autos rauschen Richtung Bahnhof, Richtung Autobahn, Richtung Münchensteinerbrücke. Bei diesem ganzen Gerausche übersieht man leicht die beiden schönen und grosszügigen Grünanlagen, den Christoph-Merian-Park und den Rosenfeldpark. Dies könnte eine lauschige Ecke sein. «Unser grösstes Problem hier ist die Durchlässigkeit und der Verkehr», erklärt Kessler. Dabei habe dieses Gebiet enormes Potenzial. Es liegt direkt zwischen dem Bahnhof und dem Dreispitz. Auch das neu gebaute Grosspeter-Hotel trägt zur Aufwertung bei.

Kessler schwebt eine grüne Meile vor, durch die die Menschen radeln und spazieren, wenn sie vom Gundeli aus an den Rhein wollen. Heute liegen dazwischen viele Hindernisse: Den Schienenstrang der SBB müsste man mit attraktiven Brücken überwinden, den Autoverkehr verlagern. Doch selbst wenn dies alles gelingen sollte, bleibt ein Problem. Das dreieckige Areal gehört der Lonza. Ausser dem Turm befinden sich dort vorwiegend Parkplätze, ein paar Bäume und ein Tennisplatz. Es gibt keine Handhabe, die Lonza zu einer Kooperation zu zwingen. Dem Unternehmen bleibe es freigestellt, diese Fläche zu entwickeln, sagt Kessler dazu. Die Kooperation mit den Firmen sei in Basel jedoch gut.

Die Vision im Richtplan

Dieses Problem führt uns mitten in eine Studie der Uni Basel, die jüngst erschienen ist. Eine interdisziplinäre Forschergruppe um den Soziologen Ueli Mäder hat unter dem Titel «Raum und Macht. Die Stadt zwischen Vision und Wirklichkeit» das Leben und Wirken von Lucius Burckhardt und seiner Frau Annemarie biografisch aufgearbeitet. Das Ehepaar Burckhardt beschäftigte sich zeitlebens mit den sozialen und gesellschaftlichen Aspekten der Stadtentwicklung. Ausserdem werden in kürzeren Aufsätzen aktuelle Fragen diskutiert, die wohl auch die Burckhardts bewegt hätten, wenn sie noch am Leben wären. Darunter die Odyssee des Wagenplatzes, die Ereignisse am Klybeckquai und das Thema Urban Gardening.



Wir wollten mit Kessler auf dem Velo die Stadt und ihre Entwicklung erfahren und besuchten die aktuellsten «Brennpunkte» der Basler Stadtentwicklung.

Wir wollten mit Kessler auf dem Velo die Stadt und ihre Entwicklung erfahren und besuchten die aktuellsten «Brennpunkte» der Basler Stadtentwicklung. (Bild: Livio Marc Stoeckli)

In einem weiteren Aufsatz will der junge Stadtsoziologe Markus Bossert wissen, wer in Basel die Stadtplanung plant. Sprich: Welche und wessen Ziele werden verfolgt? Wer bestimmt über die Stadtentwicklung? Und werden die Bewohner und ihre Bedürfnisse dabei ausreichend berücksichtigt? Unter dem Titel «Macht in der Stadtplanung» legt er dar, wie die Wirtschaft in Basel die Stadtentwicklung massgeblich beeinflusse, ja dominiere. Er ortet ein «aus dem Gleichgewicht geratenes Machtverhältnis zwischen Wirtschaft und Politik».

Zu diesem drastischen Schluss kommt Bossert, indem er sich auf die Suche nach der «stadtplanerischen Vision» macht, der grossen Idee, wie diese Stadt in Zukunft aussehen soll. Diese findet er im kantonalen Richtplan, dem sich sämtliche Bau- und Entwicklungstätigkeiten in Basel unterzuordnen haben. Dort steht etwa, dass Basel zu einem führenden Life-Sciences-Standort werden oder dass es hier guten Wohnraum und eine hohe Lebensqualität geben soll.

«Basel 2020» oder «metrobasel 2020»?

Vieles davon, was im Richtplan steht, findet sich auch in einem anderen Schriftstück wieder: der Vision «metrobasel 2020», einer Kooperation zwischen dem privaten Forschungsunternehmen BAK Basel Economics, Wirtschaftsvertretern und dem Kanton. Dieses «Patronat», wie sich der Zusammenschluss selbst nennt, hat 2006 eine eigene Vision erarbeitet. Finanziert wurde das Projekt zu grossen Teilen von Banken und Pharmaunternehmen. Herausgekommen ist in den Worten Bosserts eine «Wirtschaftsutopie, die auf die Bedürfnisse der Chemiebranche zugeschnitten ist».

Das ist deshalb relevant, weil in der Einleitung des kantonalen Richtplanes direkt Bezug genommen wird auf diese Vision. Der Richtplan also nachgerade eine Blaupause dieser «Wirtschaftsutopie» ist. So lautet zumindest Bosserts Lesart.

Und plötzlich steckten wir im Dickicht der Familiengärten fest.

Noch ambitionierter sind die Pläne, die unsere nächste Station betreffen. Wir stehen östlich vom Hafenbecken 2 und der Autobahn A2. Wenn alles gut läuft und der Bund mitspielt, dann fliesst hier bald Wasser. Mit einem dritten Hafenbecken soll dieses Areal zum Logistikknoten ausgebaut werden. Schon heute werden hier Container vom Gleis auf die Schiene und von der Schiene aufs Schiff befördert. Das hätte weitreichende Folgen. Dann könnte der Hafen in Kleinhüningen vom Rheinufer wegverschoben werden. Und schon wäre der Platz frei für das neue Wohnquartier am Rhein, das dessen Gegner gerne «Rheinhattan» nennen.



Thomas Kessler zeigt auf dem iPad, wo das Hafenbecken 3 geplant ist.

Thomas Kessler zeigt auf dem iPad, wo das Hafenbecken 3 geplant ist. (Bild: Livio Marc Stoeckli)

Das ärgert Kessler zwar ein wenig, denn «Rheinhattan» sei nicht mehr als ein Phantom. Der Planungsprozess beginne erst. «Es ist doch komplett widersinnig, an bester Lage Benzin zu lagern, wenn man dort wohnen und arbeiten könnte.» Die Rückgewinnung des Rheinufers als Lebensraum ist übrigens sowohl in der «metrobasel»-Vision als auch in derjenigen des Regierungsrates als Ziel formuliert.

Todeszone Parterre

Wenige Orte veranschaulichen das Basel der Zukunft besser als der Novartis Campus. Hochwertige Architektur, die zu einem «Cluster» verdichtet Arbeitsplätze bietet für hervorragend ausgebildete Menschen; so stellen sich die verschiedenen Visionäre das Basel im Jahr 2020 vor. Während der Campus aus planerischer Sicht gelungen erscheinen mag, ist Kessler mit den Neubauten zwischen Voltaplatz und Bahnhof St. Johann nicht glücklich. «Es gibt nichts Deprimierenderes als leere Ladenlokale im Parterre.» Sein Vorwurf geht hier an die Adresse der Immobilieninvestoren. Soll ein Quartier leben, dann müsse die unterste Etage zwingend genutzt und belebt sein. «Sonst sieht es tot aus.»



Thomas Kessler will Basel zur «Stadt der kurzen Wege» umbauen. Wenn alles nahe beieinander liege, gewinne man Lebensqualität durch Zeitersparnis.

Thomas Kessler will Basel zur «Stadt der kurzen Wege» umbauen. Wenn alles nahe beieinander liege, gewinne man Lebensqualität durch Zeitersparnis. (Bild: Livio Marc Stoeckli)

Das St. Johann stand lange im Fokus der Stadtentwickler. Unter dem Stichwort «Basel Nord» hat sich Kesslers Abteilung jahrelang auf dieses Quartier ausgerichtet. Diese Kampagne ist zu Ende, hier soll die Entwicklung nun selbstständig weiter gehen. «Impulse sind nicht mehr nötig», sagt Kessler. Nun liege es an den Bewohnern, die vorhandene Infrastruktur zu nutzen.

Zum Beispiel das «Buffet» beim Bahnhof St. Johann. Bei einem kühlen Getränk lassen wir das Gesehene Revue passieren. Hinten bei den Geleisen lässt es sich bestens ausspannen, Züge verkehren hier selten. Der Blick über die Schienenstränge fasziniert, Kessler nennt es «romantisch». Ganz hinten, zwischen ausrangierten Bahnwagen und den Schloten der IWB, blitzen die Familiengärten grün auf. Die Gegend lädt zum Spazieren ein.

Lesen Sie dazu auch, diesen Artikel, der sich mit dem Einbezug der Bevölkerung in die Stadtentwicklung beschäftigt: «Das Kreuz mit der Beteiligung».

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«Raum und Macht. Die Stadt zwischen Vision und Wirklichkeit», Ueli Mäder et al., Rotpunktverlag

Konversation

  1. Kessler: «Sonst sieht es tot aus.» Schlimmer als «aussehen» ist tot SEIN.
    Warum blüht der Matthäusmarkt, warum serbelt der Markt am Vogesenplatz? Liegt die Antwort im Satz «Das St. Johann stand lange im Fokus der Stadtentwickler»? Wer in der Gated Community «Novartis Campus» lebt, braucht die 2 Gemüsestände und das Flohmärktli nicht. Von der geografisch andern Seite her, der Wasserstrasse, der Davidsboden-Siedlung, usw. wirken Vogesen- und Voltaplatz wie ein «Checkpoint Charlie» in die Welt von Vasella und Orwell.

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  2. Es gab mal Zeiten, da wohnten in Basel alleine 30’000 mehr Leute wie heute, und die Verkehrsflüsse haben soweit auch funktioniert, mit dem Unterschied, dass heute manches besser gestaltet wurde und Quartier-Stadtentwicklung Chefsache wurde. Wer würde sich wirklich die alten Zeiten zurück wünschen? Die grosse Differenz zu damals ist eine andere: Es ist nun eine erfolgreiche Stadt, primär aus wirtschaftlichen Gründen, aber auch aus wohn-qualitativen. Hören wir doch auf, damalige Dinge nostalgisch zu verklären. Sie waren nicht besser, im Gegenteil. Zehntausende verliesen damals Basel, weil vieles nicht mehr stimmte.

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    1. Aber natürlich. Man ging zu Fuss in dieser kleinen Stadt.

      Heute ist diese Stadt nicht mehr klein, sondern Grossstadt. Da kann man natürlich nicht mehr gehen: Man muss fahren.

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  3. Thomas Kessler ist ein äusserst schlauer Fuchs und ein gewiefter Kommunikator. Natürlich ist es seine Aufgabe uns die Entwicklungspotentiale dieser Stadt aufzuzeigen und darauf hinzuweisen, wo Veränderungen zum Besseren möglich sind. Hier ein neuer Park, dort ein paar neue Wohn-Hochhäuser. Es ist typisch, dass Kessler u.a. bei der Kreuzung unterhalb des Lonzaturm, zwar das Verkehrsübel benennt, dann aber sofort auf die beiden nahegelegenen hübschen Pärke und das Grosspeter-Hotel ausweicht, um diese kleinen Fixpunkte als Potential zu präsentieren. Der Verkehr und das entsprechende Verkehrsübel lässt er links liegen. Wenn er Stadtplanung ernsthaft betreiben will kann er nicht nur die aufzuwertenden Inseln beschreiben, sondern er muss auch ein Antwort für den Verkehr und die zukünftigen Verkehrsflüsse haben. Kessler will die Stadt aufwerten, will neue Wohnquartiere schaffen, mehr Menschen in einer verdichteten Stadt ansiedeln. Neue Erholungsgebiete kreieren. Das ist okay. Aber wie bringt er die Menschen von A nach B. Wo positioniert er die zukünftigen Strassen, Eisenbahnlinien, Tramlinien. Wie regelt er diese Verkehrsflüsse? Welche Kapazitäten müssen mit diesen Verkehrsflüssen bewältigt werden? Mehr Menschen gleich mehr Verkehr, gleich mehr Transportflüsse? Über welche Kanäle wird diese Stadt versorgt? Wie funktioniert der neue Güterverkehr? Wie kommen Güter in die Stadt?
    Es ist nett über grüne Inseln zu fabulieren, aber eine Stadt besteht ebenso aus einem dichten Netz an Infrastrukturen, wie Strassen und Tramlinien, usw. Darüber habe ich nichts gelesen. Kessler umdribbelt geschickt die grundsätzlichen Probleme und versteckt sich hinter romantischen Vorstellungen einer grünen Idylle, welche velofahrend erfahren werden kann. Natürlich kann man eine Stadt mit Bars und Buffeten aufhübschen, aber das sind kosmetische Korrekturen, welche als Eyecatcher und Stimmungsaufheller durchaus ihre PR-Funktion haben, aber die ursächlichen Probleme nicht lösen.

    PS.: Das Buch von Ueli Mäder und Co. «Raum und Macht» ist äusserst informativ und kann als Lektüre empfohlen werden.

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    1. Eine mögliche Antwort auf Ihre Frage zu den Verkehrsflüssen versteckt sich – zugegebenermassen — in einer der Bildlegenden. Es ist das erklärte Ziel der Stadtentwickler, Basel zur «Stadt der kurzen Wege» (Achtung Schlagwort!) zu machen. Wenn zwischen Wohn- und Arbeitsort keine weiten Strecken mehr zurückgelegt werden müssen, bedeutet das hoffentlich eine Entlastung der Verkehrswege.

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  4. Ich finde es ebenfalls richtig, dass man das gesamte Rheinufer besser belebt, die Stadt an den Rhein bringt, dort arbeitet, wohnt und lebt, anstatt Rohstoffe und Bahnwaggons dort zu verschieben und zu lagern! Statt sich gegenseitig vorzuwerfen, man sei vor irgendeinem Karren gespannt oder solch eine Vision abzulehnen, weil eine „falsche Seite“ diese Vision auch postuliert, sollte man lieber solche Ideen umsetzen.

    Auch der Begruff Rheingattan ist schrecklich. Ich plädiere eher für Norrhamnen in Ahnlehnung an stockholmer Stadtteil Söderhamnen in Södermalm. Ein nachhaltiges Wohnquartier auf dem Areal des einstigen Söderhamnen. Auch nach 2000-Watt-Norm erbaut, familienfreundlich und erst noch – erstaunlich für Stickholm – mit einer Tramlinie erschlossen.

    Was für ein Potential: von Kleinhüningen aus eine radiale Tramlinie via Rheininsel, Huningue direkt nach St-Louis gare angeknüpft an den 3er!

    Wagen wir solche Ideen, sie tun dieser Stadt gut!

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  5. Wiederholte Anfrage wegen…
    …“Hafenbecken III“ ? Es gab da mal vor ein paar Monaten hier in der Ta-Wo
    einen Artikel mit „Visueller Animation“ anhand welcher man sich vorstellen sollte, dieses neue Hafenbecken III würe RECHTECKIG (sic!) am Östlichen Ende an das bestehende Hafenbecken II anschliessen…?? Nun war ich schon imer ein Bewunderer
    Eidgenössischer Inschenörskunst- aber DIE Frachtschiffe welche gewissermassen 90°
    ums Eck zu Schwimmen vermögen- DIE stehen bisher wohl noch aus! Gibt es zu dieser Ominösen Planung inzwischen neues ?? Meine sofortige Anfrage zu diesem Kuriosum wurde seinrzeit jedenfalls totgschwiegen ! ;-(( ^^ ^^

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  6. @Meury

    Ihre Fragen betreffend Verkehrsströme, welche es – wie sie richtig angemerkt haben – immer geben wird, sind äusserst richtig und gut. Wo wollen wir welche Verkehrsströme haben, in welcher Ebene, in welcher Breite, in welchem Tak etc.

    Davon liest man allerdings äusserst wenig.

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  7. als – absurd falsches – filmzitat wohl so einigen vertraut: «… und in der schweiz grade mal die kuckucksuhr» …
    Bei unseren nördlichen nachbarn gabs schinz eine relativ finstere phase – naja: sie hat ein absolut perfektes netz an autobahnen hinterlassen. Was wiederum oftmals als DAS überdauernde highlight gilt.
    Grosszügige planung hat ihren preis, nicht wahr?
    Jaja, basisdemokratische planung wäre auch reichlich schräg: eine luschtige seilbahn direkt von der pfalz ins kleinbasel, eine aufgemotzte calatrava-brücke gleich daneben, verziert mit vielenvielen basilisken, eine public viewing zone auf dem unia-roche-turm … geht alles nicht.
    und trotzdem: mir fehlen die richtig grossen würfe für basel nicht wirklich – weder die illustren regierungspaläste, die grossräumig einzustampfenden familiengärten noch die spätpubertären benamsungen für allsowas, soho-what-what! Hättän wr liäber nid.

    Die krux dabei: die ewigen besserwisser wissen noch vielviel besser als früher, was besser wäre – besser als es sich das gemeine volk so vorstellt ohnehin.
    Der neulich vielzitierte l. burckhardt hat sich schon zimmli fundamentale gedanken gemacht: er stellt in frage, ob durch gestaltung/planung die umwelt überhaupt je humaner würde – und negiert sowas höchst provokativ. Frühe prototypen einer grossräumigen urbanen planung waren bekanntlich die sog «new towns» in GB. Die edlen planer sahen sich mit dem problem konfrontiert, dass sich die leute nie dort treffen wollten, wo die meeting points vorgesehen waren … da blieben dann die ganzen kubischen betonlandschaften reichlich verwaist, während sich die – vorab jungen – bewohnerInnen höchst ungehörig auf den zubringern flezten. Auch da wurde abhilfe geschaffen: die planer sahen auch diese informellen besammlungsorte vorweg – und unterstützten sie durch kaum merklich verbreiterte ummauerungen, beispielsweise.
    Hm: wir schieben gekonnt hierhin, wir lenken unmerklich dorthin, wir schaffen biz zwi-nutzungen, schaffen sie wieder biz ab – merkt ja eh niemand, blök.
    Und kreieren damit das kardinalsproblem: Was, wenn sowas einfach nicht so einfach goutiert würde? Vielleicht bleibt die vorläufige, mühselig erlangte umsetzung ja die humanste? Ungefragte nachhilfe: (stadt)ent-wicklung im sinne von räumlicher ent-flechtung bedient das exakte gegenteil von integration: segregation. Das kann ja wohl nicht im sinne des erfinders sein.

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