Basler Verkehrspolitik am Scheideweg 

Die Regierung möchte das Gebot für eine zehnprozentige Reduktion des motorisierten Individualverkehrs aus dem Gesetz kippen. Ein Richtungswechsel sei das aber nicht, sagt Verkehrsdirektor Wessels.

Die Basler Regierung möchte den Autoverkehr nicht mehr reduzieren müssen. (Bild: Hans-Jörg Walter)

Das hat es in Basel schon lange nicht mehr gegeben: Der Gewerbeverband spendet einer verkehrspolitischen Absichtserklärung der Regierung Applaus. Auf der anderen Seite zeigen sich Umweltverbände empört.

Die Reaktionen beziehen sich auf einen kurzen Bericht des Regierungsrats zu einer Verkehrsinitiative des Basler Gewerbeverbands mit dem Titel «Zämme fahre mir besser!».  Darin stellt sich die Exekutive hinter das Hauptanliegen der Initianten, den Paragrafen mit dem Gebot, den motorisierten Individualverkehr bis 2020 um 10 Prozent zu reduzieren, aus dem Umweltschutzgesetz zu streichen.

Dieser Passus war 2010 mit der relativ deutlichen Annahme des Gegenvorschlags zur sogenannten Städteinitiative ins Gesetz aufgenommen worden. «Dies hat der Regierungsrat wiederholt als politisch nicht durchsetzbar und daher als unrealistisch bezeichnet», heisst es im Bericht.

Serie von Abstimmungsniederlagen

Kündigt sich damit ein Richtungswechsel in der Basler Verkehrspolitik an? Tatsächlich sind seit der Annahme des Gegenvorschlags zur Städteinitiative alle Vorstösse mit grünen verkehrspolitischen Anliegen an den Abstimmungsurnen gescheitert:

  • 2014 lehnten die Stimmbürger einen 68-Millionen-Franken-Kredit für den Bau einer neuen Erlenmatt-Tramlinie mit einer noch relativ knappen Nein-Mehrheit ab.
  • 2015 erlitten die Strasseninitiative des Verkehrsclubs der Schweiz (VCS) und ein entsprechender Gegenvorschlag an der Urne eine deutliche Abfuhr.
  • Im Mai 2017 mussten die Initianten der Veloring-Abstimmungsvorlage ebenfalls eine bittere Niederlage verkraften.

Bei allen drei Abstimmungsvorlagen konnten sich die Wirtschafts- und Automobilverbände sowie die bürgerlichen Parteien als Sieger feiern lassen. «Das Abstimmungsergebnis hat für die zukünftige Verkehrspolitik in Basel richtungsweisenden Charakter», verkündete die Handelskammer beider Basel nach dem deutlichen Nein zur Strasseninitiative. Und der Gewerbeverband lancierte beschwingt von diesen Abstimmungserfolgen seine beiden Verkehrsinitiativen «Zämme fahre mir besser!» und «Parkieren für alle Verkehrsteilnehmer», die beide in Richtung einer autofreundlichen Verkehrspolitik zielen.

Rot-grüne Regierung im Konflikt mit Rot-Grün

Nach allen Abstimmungsniederlagen trösteten sich die Umweltverbände und Politiker aus dem rot-grünen Lager damit, nach wie vor den gesetzlichen Auftrag zur Verkehrsreduktion hinter sich zu wissen. Dass die Regierung ihnen nun auch noch diesen Richtungspfeiler einer grünen Verkehrspolitik nehmen möchte, sorgt für Empörung.

Als «Affront» bezeichnet Stephanie Fuchs, Geschäftsführerin der VCS-Sektion beider Basel die Absicht der Regierung. «Der Regierungsrat nutzt in einem Akt vorauseilend galoppierenden Gehorsams gegenüber dem Gewerbeverband die Gelegenheit, eine gesetzliche Verpflichtung aus der Welt zu schaffen, die er von Beginn weg nicht ernst genommen hat», sagt sie. Und für Silas Hobi, Geschäftsleiter des Vereins umverkehR, der die besagte Städteinitiative lanciert hatte, grenzt das Vorgehen der Regierung an «Arbeitsverweigerung».

«Vernünftige städtische Verkehrspolitik»

Als Arbeitsverweigerer sieht sich der zuständige  Bau- und Verkehrsdirektor Hans-Peter Wessels natürlich nicht. «Wir haben viele verkehrspolitische Massnahmen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs umgesetzt», sagt er und verweist unter anderem auf Massnahmen aus dem Teilrichtplan Velo und die grenzüberschreitenden Tramlinien 8 und 3. «Wir verfolgen eine vernünftige städtische Verkehrspolitik und keine Extrempositionen, die an der Realität vorbeizielen.»

Und als «vernünftige städtische Verkehrspolitik» bezeichnet er eine Strategie mit dem Ziel, den motorisierten Individualverkehr auf den kantonalen Strassen zu plafonieren. «Dass es uns gelungen ist, den Autoverkehr trotz des markanten Anstiegs an Arbeitsplätzen und trotz des Bevölkerungswachstums stabil zu halten oder gar etwas zu reduzieren, darf man sehr wohl bereits als Erfolg werten», sagt Wessels. Das sei in keiner anderen Schweizer Stadt gelungen.

«Für eine Reduktion um zehn Prozent müsste man zu radikalen Massnahmen greifen, die von der Bevölkerung nie und nimmer mitgetragen würden», sagt Wessels weiter. Und er verweist auf die Strasseninitiative – «im eigentlichen Sinne eine Art Durchsetzungsinitiative für die Städteinitiative» –, die von der Stimmbevölkerung klar verworfen wurde.

Bei der Auslegung, was denn nun als radikal oder real zu bezeichnen sei, vertritt VCS-Geschäftsführerin Fuchs eine ganz andere Meinung. «Was soll an einer spürbar verbesserten Sicherheit für Fussgänger und Velofahrende und an der konsequenten Vorfahrt für die Fahrgäste von Tram und Bus radikal oder unrealistisch sein?», fragt sie bezugnehmend auf die Hauptanliegen der Strasseninitiative. Dass diese vom VCS lancierten Anliegen an der Urne so deutlich abgelehnt wurde, schreibt sie zum Teil der Regierung zu. «Zwar formulierte die Regierung einen Gegenvorschlag zur Initiative, sie krümmte aber kaum einen Finger, diesem auch zum Erfolg zu verhelfen», sagt sie. «Indem man ständig klagt, wie schwierig oder gar unmöglich eine Reduktion des Autoverkehrs umzusetzen sei, gewinnt man keinen Abstimmungskampf.»

Für Fuchs ist die Verkehrspolitik der Regierung von Mutlosigkeit und Resignation geprägt: «Eine zögerliche Parkraumbewirtschaftung, ein neuer Velostreifen hier, eine Busspur dort reichen nicht aus. Man muss den Mut aufbringen, dem dominanten Autoverkehr in der Stadt etwas Platz wegzunehmen – zugunsten von mehr Lebensraum und für die verträglichen, effizienten Verkehrsmittel.»

Silas Hobi vom Verein umverkehR konkretisiert: «Wir haben zusammen mit anderen Organisationen bereits 2012 einen Massnahmenplan vorgelegt, der im Wesentlichen vier Punkte umfasst:

  • Die Zufahrt in die Stadt mit dem Auto muss stärker dosiert werden.
  • Fahrspuren für den motorisierten Individualverkehr müssen zugunsten des ÖV, des Fuss- und Veloverkehrs abgebaut werden.
  • Der ÖV, Fuss- und Veloverkehr muss gegenüber dem Autoverkehr gerade dann konsequent bevorzugt werden, wenn Zielkonflikte bestehen.
  • Parkraum muss abgebaut und konsequent, das heisst mit Blick auf das Ziel der Reduktion des Autoverkehrs, bewirtschaftet werden.»

Richtungslose Verkehrspolitik

Ist die Absicht der Regierung, das ungeliebte Reduktionsziel allenfalls auch mit einem Gegenvorschlag zur Initiative des Gewerbeverbands aus dem Umweltschutzgesetz zu kippen, ein Zeichen für einen Richtungswechsel in der Basler Verkehrspolitik?

«Nicht wirklich», sagt Fuchs: «Um einen Richtungswechsel vollziehen zu können, muss man zuerst eine klare Richtung eingeschlagen haben.» Und hier sei die Regierung in Sachen Verkehrsreduktion untätig geblieben. «Vorhaben wie der Bau eines Quartierparkings auf dem Landhofareal, ohne gleichzeitig oberirdische Parkplätze abzubauen, bringen mehr Autoverkehr, nicht weniger» sagt sie.

Auch Wessels will von einem Richtungswechsel nichts wissen. «Wir haben die Richtung nicht gewechselt, sondern stets und konsequent darauf hingewiesen, dass sich eine zehnprozentige Reduktion des motorisierrten Individualverkehrs in einen wirtschaftlich prosperierenden Stadt nicht verwirklichen lässt», sagt er. Und er weist darauf hin, dass die Tatsache, dass die Regierung bereit sei, eine Forderung des Gewerbeverbands zu übernehmen, noch lange nicht bedeute, dass man in der Verkehrspolitik nun auf die Linie des Verbands umschwenke. «Eine Verkehrspolitik nach dem Gusto des Gewerbeverbands hätte einen Verkehrskollaps zur Folge», sagt er. «Deshalb halten wir uns nach wie vor gerne und konsequent an die Verfassungs- und Gesetzesbestimmung, wonach der ÖV und der Langsamverkehr zu bevorzugen sind.»

Auch im Gewerbeverband möchte man noch nicht von einem Richtungswechsel in der offiziellen Verkehrspolitik sprechen: «Wir haben Punkte aus den Berichten des Regierungsrates zu unseren Initiativen positiv kommentiert und nicht die Verkehrspolitik der Basler Regierung generell», sagt Gewerbedirektor Gabriel Barell. Diese habe in den letzten Jahren deutlich an den realen Bedürfnissen der Wirtschaft und der Mehrheit der Bevölkerung vorbeigezielt.

Aber es seien erste Schritte in die richtige Richtung getan, sagt Barell weiter. «Die Mehrheit der Bevölkerung goutiert einseitige Massnahmen zuungunsten des motorisierten Verkehrs nicht mehr, das haben die letzten Abstimmungen gezeigt und das müssen nun auch Politik und Verwaltung ernst nehmen.» Deshalb auch die Initiativen, die für den notwendigen Paradigmenwechsel in der Politik stünden.

Korrigenda: Die TagesWoche hat ein Zitat von Regierungsrat Hans-Peter Wessel unvollständig wiedergegeben. Es sind Verfassungs- und Gesetzesbestimmungen, die zum Inhalt haben, dass der ÖV und der Langsamverkehr zu bevorzugen sind, und nicht nur Verfassungsbestimmungen allein, wie es fälschlicherweise hiess. Der Artikel wurde entsprechend korrigiert.

Konversation

  1. Da steht unten auf der zweitletzten Seite: «Während der Regierungsrat gewisse Forderungen der Initiative, vor allem die Aufhebung des unrealistischen Reduktionsziels für den motorisierten Individualverkehr, als durchaus sinnvoll begrüsst …» Was bis anhin nur angedeutet wurde, ist nun also offizielle Mehrheitspolitik im Regierungsrat: Die Reduktion des motorisierten Verkehrs um 10 Prozent, die das Volk 2010 beschlossen hatte, ist nicht machbar.

    Unrealistisch? Angesichts der nach wie vor bestehenden Schadstoffbelastung der Bevölkerung, von uns allen ! , in Erwägung, dass unser begrenzter städtischer Raum die Menge von individuellem Motorfahrzeugverkehr heute täglich NICHT verkraftet: da ist es schon kokett, die heutige Realität als Massstab ins Feld zu führen! Im Gegenteil. Heute, im Jahre 2017, ist die Dringlichkeit des mit einem Volksentscheid 2010 bekräftigten Anliegens offensichtlicher denn je. Die Wohnlichkeit, die Lebensqualität bleibt mit dem Fortschreiben der Mobilitätsverhältnisse auf der Strecke. Das motorisierte Pendeln in die Stadt muss energisch zurück gebunden werden. Da sollen ZEHN Prozent bereits ZUVIEL sein? Da kommen mir ja die Tränen! Bloss jede oder jeder Zehnte käme neu mit OeV oder Velo und dies würde den Bogen der Realität sprengen?
    „Es ginge nicht ohne EINSCHNEIDENDE Massnahmen!“ Gesundheitliche Folgeerscheinungen der Schadstoffe des Motorfahrzeugverkehrs sind EINSCHNEIDENDE Konsequenzen für die Betroffenen, ich muss hier allseits Bekanntes wie Sommersmog, Atemwegserkrankungen usw. nicht en détail aufführen. Fazit: jetzt HANDELN, keine Gewerbeverbands-orientierte Rückzüge!

    Mit der Ost- und Nordtangente muss und kann ich leben. Die Hauptkritik war ja damals die zu enge Führung der Autobahn, zu stadtnah. Heute muss m.A.nach vor allem die Menge der Strassenraum beanspruchenden Fahrzeuge reduziert werden. Transitachsen durch die Stadt (Kleinbasel-Wettsteinbrücke-Birstal/Leimental einerseits und Kleinbasel-Johanniterbrücke-Leimental/Elsass) dürfen nicht mehr weiterhin offeriert werden. Mit dem heutigen Autobahnnetz kann bereits schon beispielsweise der Transitverkehr aussen herum über Osttangente/J18 ins Birstal und über die Querspangen ins vordere oder hintere Leimental geführt werden. Ueber die Nordtangente kann das Elsass erreicht werden, ohne die Stadt via Johanniterachse-Missionsstrasse zu behelligen. Eine Kreisschliessung in Form einer Rundumtangente braucht es dazu nicht! Weil: ein zusätzliches kreisförmiges Autobahn-Angebot um die Stadt ist die Einladung, den Gebrauch des Autos noch in vermehrtem Masse in Erwägung zu ziehen, respektive diese Fahrzeuge einzusetzen. Alte Erkenntnis: wo zusätzliche Strassen angeboten werden, wird noch mehr Verkehr erzeugt.

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    1. Alte Erkenntnis: Mit der Empfindlichkeit der Messgeräte steigt auch unsere eigene.

      Nach diesem Massstab starben die Menschen bis in die Siebziger wie die Fliegen (aber war das so?).

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  2. Es dauert nicht mehr lange bis zum Kollaps. Die Lawine ist nicht aufzuhalten. Weltweit haben grosse Städte das gleiche Problem.
    Daher gibt es nur eine harte Lösung: private Autofahrten in der Stadt und Besitz eines privaten Autos per Gesetz verbieten. Selbstverständlich sollte es Ausnahmeregelungen für Wirtschaft (restriktiv) Gewerbe, Notfälle, Behinderte/Gebrechliche usw. geben. Gleichzeitig sollte der ÖV grosszügig ausgebaut werden. Allenfalls könnte der Staat zusätzlich Fahrradverleih, Elektromobility usw. fördern oder betreiben.

    Vorteile: bessere Luft, mehr Sicherheit auf Strassen, weniger Krankheiten und Unfälle, mehr Ruhe, höhere Lebensqualität.

    An ACS/TCS: Besitz eines Autos ist kein Menschenrecht!

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  3. Die dringend nötige Reduktion des Individualverkehrs kann fast nicht via Regulationen eingedämmt werden ohne dass Aufschreie der vermeintlich Betroffenen dann kontraproduktiv entgegenwirken. Die Verbesserungen müssten aus einem individuellem Antrieb heraus erfolgen aber es scheint so als wäre Faulheit die attraktivere Alternative.

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    1. Das Bild aus Münster vom Jahre 1991 zeigt vieles: Im Sommer bewegt es sich leichter und angenehmer an der frischen Luft. Darum treffe ich im Winter weniger Velofahrende an, bei den einen ist es die Faulheit, bei den andern das Aussehen oder anderes. Ich kann es auch nicht nachvollziehen, aber viele stehen lieber im Tram als sich ein bisschen auf Velo bewegen.

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    2. Solange nicht fuer jeden weg bei dem man keinen schwertransport macht das auto genommen wird, ist mir noch egal ob tram, velo oder zu fuss…

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    3. Wenn man mit deutlich über 40 Jahren vom Velo auf die Fresse fliegt, egal wegen Schneeschmiere oder Drämmligleise, riskiert man deutlich mehr als ein paar blaue Flecke. Eventuell ist Velofahren hinterher sogar vorbei.
      Das unvernünftig Erscheinende könnte so vernünftig sein.

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    4. Und beim „auf die Fresse“ fallen mit dem Auto riskiert man deutlich mehr als nur blaue Flecken am eigenen Körper…

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  4. All diese Umweltschutzideen basieren auf „Basel solo“: Alles andere ist Nebensache bis vernachlässigbar.
    Das ist eigentlich Unsinn: Die Autoströme in die und aus der Stadt haben damit zu tun, dass DA die Arbeitsplätze sind und die öffentlichen Verkehrsmittel zu romantisch sind, zulange dauern. Selbst das Basler Drämmli ist ja eigentlich mehr eine Touristenattraktion denn ein für eine grössere Stadt adäquates Verkehrsmittel. Da fehlt die U-Bahn.
    Auch haben die Basler selber noch Kontakte zur Nichtbasler Aussenwelt, dementsprechend ihre Welt nicht schon hinter Birsfelden aufhört. Da ist dann ein Auto interessant für den Besuch der Verwandten, für Fahrten zu Erholungsorten, die nicht in Basel liegen und vielleicht hat sogar der Betrieb seine Arbeitsstellen von Basel in Richtung Härkingen o.ä. verlegt. Dafür ist dann die SBB zu langsam, ergo ist man sogar dann als Basler auf ein Auto angewiesen. Die Verlegung des Wohnortes ist für die Kinder oft ein Trauma, funktionieren andere Kantone doch völlig anders als die Basler Schulszene. Damit ist auch eine Züglete out.
    Auch der wöchentliche Grosseinkauf für eine vier-bis-fünfköpfige Familie wird per Drämmli und Laufen zur Tortur. Das geht nicht ohne Fahrzeug, besonders, wenn es dann noch über die Grenze gehen muss.

    Vorschlag: Wenn Basel die Grösse von Halb-Berlln erreicht, dann kann man mal wieder darüber nachdenken, ansonsten würgt man sich so als Stadt selber ab.

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    1. Umweltschutz ist eher ein nettes Nebenprodukt dieser Überlegungen. Touristen fahren ja eher mit dem neuen Basel Sightseeing Tourbus rum. Und übrigens fährt der 8er neuerdings auch über die Grenze. Da muss man nicht mehr viel laufen…

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  5. Die meisten verkehrstechnischen Massnahmen greifen vermutlich zu kurz. Zumindest solange die Eingriffe nur den städtischen Raum betreffen. Der Pendlerverkehr aus den Anrainergemeinden dürfte schwergewichtig am Verkehrsaufkommen schuld sein. Um nur ein Beispiel zu nennen: Die A18 verbindet das Birs- und das Laufental mit Basel. Der durchschnittliche tägliche Verkehr, welcher sich durch den Schänzlitunnel zwängt beträgt 63’000 Fahrzeuge. Zur Zeit wird die ganze Strecke saniert. Das ASTRA investiert rund 240 Millionen Franken für den Ausbau der Strecke. Ein Grossteil dieser täglichen Verkehrsflut wird sich in die Stadt ergiessen. Die täglichen Staus zeugen davon. Hier müsste auch die städtische Verkehrspolitik einsetzen. Man wird nicht darum herumkommen sich mit dem Bund und dem Kanton Baselland zu verständigen. Es führt kein Weg daran vorbei: Der private Pendlerverkehr u.a. aus dem Birs- und Laufental muss gedrosselt werden. Alternativen müssen zeitgerecht entwickelt und realisiert werden. Die Verkehrsreduktion beginnt vor den Toren der Stadt. Alle anderen Massnahmen werden verpuffen.

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    1. „Die Verkehrsreduktion beginnt vor den Toren der Stadt. Alle anderen Massnahmen werden verpuffen.“

      Einer der klügsten Sätze zur Verkehrspolitik hier drin.

      Darum:
      – Margarethenstich
      – S-Bahn-Herzstück mit S-Bahn-Ring via EAP.
      – 1/4-Stundentakt S-Bahn Basel-Liestal-Sissach/Frick
      – Johanniterbrücketram
      – Parkhäuser an den Kreuzungen Ringstrassen/Einfallstrassen
      – 2 echte Ringtrams: Tram 1 für den äusseren Ring Wettsteinbrücke-Dreirosenbrücke, Tram 4 für den kleinen Ring Wettsteinbrücke-Johanniterbrücke
      – Tram 7 Allschwil – Bachgraben – Bahnhof St. Johann – Bad Bf – Grenzach („Chemieexpress“)
      – Bus 64 bis Bahnhof St. Johann-Bad Bf verlängern.
      – Kandertalbahn elektrifizieren und ins S-Bahnsystem integrieren.
      – Hochrheinbahn ist schleunigst zu elektrifizieren und ins S-bahnnetz einzubauen.
      – Trassensicherung für eine S-Bahn Birseck-Leimental-Allschwil-S-Bahnring.

      Es braucht die ganz gorssen Würfe, wollen wir den MIV senken.

      Vergessen wir nicht: Jeder BVB-Bus wird in der Verkehrszählung als motorisierter Verkehr gezählt. Also: Fahren mehr BVB-Busse, nimmt der Verkehr für die Verkehrszähler zu.

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  6. Leider ist die Realität des Verkehrs etwas komplexer als die unzähligen Verkehrskonzepte es darstellen. Der VCS hat bisher nicht die Gretchenfrage beantwortet: Wie transportiert man mehr Leute ohne mehr Verkehr zu erhalten? Mehr ÖV ist auch mehr Verkehr! Da der wirtschaftliche Wachstum nicht in Frage gestellt sein will, müssen halt alle Verkehrsträger mitwachsen.

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    1. Die Rechnung ist einfach – Mehr Bevölkerung, mehr Leute, mehr Pendler die von A nach B müssen – egal ob mit Auto, Mofa, Tremoli, Zug. Der öV ist bei uns gut ausgebaut und zuverlässig, aber relativ teuer und nicht immer eine Alternative. Abgesehen davon, dass auch der öV an Kapazitätsgrenzen kommt. Und Velos sind nett fürs Stadtzentrum, aber auch nicht immer eine Option abhängig von Distanz und Jahreszeit/Witterung.
      In der Stadt gibt es aber kaum mehr Möglichkeiten für ein Wachsen der bestehenden Verkehrsträger, ausser man geht in neue Bereiche vor wie U-Bahn, Express-Verbindungsstrassen oder S-Bahn/Schwebebahn. Leider haben alle diese Verkehrsmittel den grossen Nachteil der hohen Finanzierungskosten.

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  7. Es wäre so einfach!

    Definition von 3 Verkehrsräumen:

    – Verkehrsachsen, wo man schnell voran kommt, sprich: Die beiden Ringe und bestimmte Einfallsachsen definieren. An denen entlang den Bau von Parkhäusern mit sehr guter und effizienter Verknüpfung an den öV.

    – Alle anderen Strassen/Quartiere Tempo 30 und Vortritt Langsamverkehr, durchzogen mit einem dichten Velonetz.

    – Kernzone, welche absolut verkehrsbefreit ist, einzig der öV findet dort statt.

    Dass die Autobahnnen in die Reduktion der 10% mit eingerechnet werden, ist die grösste Dummheit. Dass das scheitert, wusste ich schon vor der Abstimmung. Man kann in der Stadt noch so viel Verkehr versuchen zu verhindern…aber so lange der Verkehr auf den Autobahnen wächst, wird jede Einsparung wieder aufgefressen. Und da für die Autobahnen der Bund verantwortlich ist…musste ja klar sein, dass BS das Ziel nicht erreichen kann.

    Will man den Verkehr wirklich nachhaltig senken, dann müssen wir den Innenstadt-Tunnel der Bahn bauen. Es gibt schlicht keine Alternative dazu. Einzig eine Eisenbahn kann eine solch grosse Menge Pendler und Leute transportieren, dass man dies auf der Strasse bemerkt – und dass es so bleibt.
    Das Projekt hat nichts mit Grössenwahn zu tun, sondern ist eine absolute Notwendigkeit, um die Verkehrsströme nachhaltig positiv zu beeinflussen.
    Es ist sogar zu überlegen, ob man wirklich viel Geld in die Hände nehmen will und eine neue Bahn-Trasse baut Duggingen/Aesch-Ettingen-unterirdisch Therwil-Oberwil-Allschwil-EAP-St. Johann.

    Alles andere ist pipifax und Pflästerlipolitik. Ich werde kaum weniger das Auto für in der Stadt brauchen, wenn ich es brauche, nur weil es an der Ampel länger staut.

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  8. Und dann gibt es noch das vertrauliche Papier der Regierung, welches beschreibt wie man an einigen exponierten Verkehrsknotenpunkten die Rotphasen verlängern will, damit die Autos länger stehen bleiben.
    Das ist wohl der einzige Weg wie man Autos noch mehr behindern kann in der Stadt, denn alles andere wie Abschaffung der Parkplätze, singbefreite Verengungen und Behinderungen aller Art wurden bereits umgesetzt.

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    1. Dann bleiben die Autos einfach länger brummend in der Stadt.
      Vor der roten Ampel, vor der Engstelle, im Stau, ….

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    2. Normalerweise schaltet man den Motor an der Ampel ja ab. Aber Ihnen ist schon klar, dass dieses „Papier“ wohl eher nicht existiert?

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    3. Da bin ich mir nicht so sicher resp. ich weiss es nicht. Es wird ja auch sonst genug an den Ampeln rumgespielt, Grünphasen verkürzt damit bei Stop’n’Go genau 2 Autos übers Grünlicht kommen. Motorabschalten ist ab dem dritten Auto, wenn s dann aber eh gleich wieder auf Rot umstellt und man ohne Abstellen es vielleicht noch knapp rüber schafft (bei Dunkelgrün) dann lässt man es und er Regel.
      Oder als Vergleich Umbau Dorenbachkreisel seit ewig langen Zeiten manchmal ohne erkennbare Bautätigkeiten/-fortschritte – da fragt man sich schon ob man da wirklich so effizient unteres ist wie man könnte.

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