Sie hätten sich besser informieren sollen: Der Central Park hätte den grössten Teil, wo sich die Perrons befinden, eben gerade nicht überdeckt! In diesem Bereich wären Schlitze vorgesehen, sodass kaum mehr Himmel verdeckt wäre, als heute schon mit den vorhandenen Perrondächern. Nur im westlichen Teil hätte der Central Park die Gleise vollständig überdeckt - aber mal ehrlich: waren Sie jemals auf dem Perronende bei der Margarethenbrücke?
Und zu den Höhenunterschieden: Der Central Park wäre auf der gleichen Höhe wie die Margarethenbrücke. Ist das eine unüberwindbare Höhe? Natürlich nicht.
Tatsache ist: Die geplante Unterführung wird eben das sein: unter dem Boden. Von "oberirdischem Bahnhof" wird also keine Rede sein, erst recht nicht, wenn in ein paar Jahrzehnten der vorgesehene Tiefbahnhof gebaut würde. Spätestens dann wird ein grosser Teil des Verkehrs fern jeglichen Lichtspiels stattfinden. Wenn Ihnen also wirklich etwas an einem oberirdischen Bahnhof gelegen wäre, hätten Sie für den Central Park stimmen müssen.
Urs-Martin Koch redet Klartext: Der unter Ausschluss der Öffentlichkeit gefällte Entscheid der SBB, eine unterirdische Passage zu bauen, ist jetzt definitiv. Keine oberirdische Lösung, keine zweite Passarelle - jetzt kommt das, was die SBB scheinheilig als Argument gegen den Central Park vorgebracht haben: Die Verbannung der Passagiere in den Untergrund.
Wie schon bei der Calatrava-Brücke wird die breite Bevölkerung erst im Nachhinein realisieren, was sie bekommt: Eine "funktionale", sprich biedere bis hässliche Lösung, mit der man überJahrzehnte lang wird leben müssen. Die SBB stehen jetzt in der Verantwortung, es liegt in ihrer Hand, etwas Schönes zu realisieren. Die aktuelle Bauweise vergleichbarer Projekte spricht eher für das pure Gegenteil. Schade.
Ein guter Bauingenieur sagt niemals "Das ist unmöglich." Er macht sich stattdessen an die Arbeit und macht es möglich. Ein ETH-Dozent hat einmal gesagt, dass die perfekte Arbeit eines Bauingenieurs unsichtbar sei, denn dann hat er alle Vorgaben der Architekten und Planer ohne Abstriche umsetzen können.
Dass der Central Park die weitere Entwicklung des ÖV verunmöglichen sollte, ist natürlich Unfug. Er erschwert die Entwicklung nicht einmal, wenn er gut geplant wird. Wer das Gegenteil behauptet, sagt dies aus rein politischen Gründen, weil er die Idee des Central Parks nicht mag, weil er ihn schlicht und einfach verhindern will.
Wer dagegen eine sachliche Diskussion anstrebt, sagt wie es ist: Jetzt stimmen wir ab, ob wir einen Central Park anstreben wollen oder nicht. Und es ist ja eine unformulierte Initiative, d.h.: Bei einem positiven Ergebnis setzen sich dann alle Beteiligten zusammen - und sollten dann vor allem Goodwill zeigen: Denn damit wird es möglich, erstmals - endlich - eine ordentliche Machbarkeitsstudie zu erstellen, in der der weitere Ausbau des Bahnhofs SBB inklusive Central Park vorgespurt wird. Und nachher wird definitiv entschieden, ob das Projekt realisiert werden soll oder nicht.
Und vor allem: Der Ausbau des ÖV und der Central Park sind keine Gegensätze, sondern der Central Park ist Bestandteil des weiteren ÖV-Ausbaus! Der Park ist die perfekte zweite Gleisquerung, mit möglichen Wegen in alle Richtungen, von den Perrons auf die Margarethenbrücke, zur Markthalle, vom Gundeli in die Stadt, zu Fuss oder per Velo. Das alles inmitten einer grünen Landschaft. Eine schmuddelige Unterführung kann dies nicht leisten, oder fühlen sich die Velofahrer im Veloparking wirklich wohl? Oder gar als Fussgänger? Wobei Fussgänger habe ich in der Unterführung des Bahnhof-Vorplatzes kaum je gesehen, die gehen alle lieber oben durch... Das wäre im Falle Central Park nicht anders.
Die SBB planen eine zweite Querung des Gleisfelds westlich der heutigen Passarelle. Diese käme etwa auf der Höhe des heutigen französischen Bahnhofs zu liegen und würde als unterirdische Passage gebaut. Wie so etwas heutzutage aussieht, kann in Zürich mit Schaudern betrachtet werden: Die kürzlich ausgebaute Unterführung auf Höhe der Sihlpost ist ein kaltes Monstrum aus weiss angestrichenem Beton und schmutzig wirkendem Teerboden. Sie ist breit, aber leer, da hier Ladenflächen weit weniger rentieren als im Herzen des Shopvilles unterhalb der Bahnhofshalle.
In Basel wäre dies nicht anders. Es muss eine Unterführung erwartet werden, die nichts Heimeliges an sich hat, eine reine Menschenschleuse ohne jegliche Attraktivität, die zum Verweilen einladen würde. Und, das muss ganz klar gesagt werden: Das bekommen wir, wenn wir den Central Park ablehnen.
Der Central Park hingegen ist eine Gleisquerung ohne künstliches Licht, nicht witterungsunabhängig, aber dafür haben wir die Passarelle. Und es gibt direkte Wege, nicht nur über die Gleise, sondern auch zur Markthalle, und wichtiger noch, zur dortigen Tramhaltestelle (etwas, das eine Unterführung nur im Sinne eines schauderlichen Fussgängertunnels erreichen könnte). Von der Margarethenbrücke kann man alle Perrons ohne Umwege erreichen, und das inmitten einer grünen Landschaft, die den jetzigen Unort zweifelsohne enorm aufwerten wird.
Und die technische Machbarkeit? In Zürich wird zur Zeit der zweite Durchmesserbahnhof gebaut - ein irrwitzig schwieriges Projekt, unterhalb von Gebäuden und Gleisen, die bereits seit unzähligen Jahren dort stehen. War dort dieses Projekt unmöglich, weil praktisch jeder Quadratmeter ver- und überbaut ist? Natürlich nicht. Und der Central Park steht nicht schon, sondern wird erst gebaut! Es ist alles nur eine Frage der Planung.
Und diese sollte jetzt angegangen werden. Mit einem Entscheid pro Central Park. Abzüglich der Kosten für eine überflüssige, menschenunfreundliche Unterführung der Gleise ist der Central Park zweifelsohne bezahlbar. Und im Gegensatz zu manch einem Projekt bringt der Central Park etwas - und zwar den Bewohnern dieser Stadt! Was für ein besseres Argument könnte es geben?
Die Abneigung von Herrn Hochhuth dem Herzstück der Regio-S-Bahn gegenüber ist bemerkenswert. Schon heute - ohne Herzstück, weder als existierendes Bauwerk noch als Projekt, ja noch nicht einmal als Vorprojekt - steigen die Mieten. Ein schweizweites Phänomen, der momentanen wirtschaftlichen und vor allem politisch bestimmten Situation geschuldet. Das Herzstück würde grosse Vorteile bieten, nicht nur für die Wirtschaft, sondern vor allem für die Bewohner unserer ganzen Region: Eine bessere Erschliessung, kürzere Reisezeiten, direktere Wege!
Ausserdem, was ist die Alternative? Dass die Innerstadt unattraktiv wird? Sollen wir etwa die Zentren an der Peripherie stärken? Erlenmatt, Stücki, Rhein-Center, Grüssen? Ich für meinen Teil bin froh, ist die Innerstadt offensichtlich heute noch attraktiv. Und das soll sie auch bleiben. Mit publikumsstarken Läden im Zentrum (und der Grossteil der Bevölkerung will de facto(!) in ebendiese Läden), individuellen Läden in den Seitengassen und dann auch in den Subzentren genug Läden für die Versorgung der Quartiere. Solange für alle noch genug Plätze und Nichen vorhanden sind, ist das denn so schlecht?
Das im Artikel angesprochene Problem ist ziemlich vielschichtig: Erstens ist es ein tatsächliches Problem, wenn die Mieten hoch bis sehr hoch sind. Denn dadurch wird verhindert, dass jeder potenzielle Interessent sich den Standort seines Ladens frei auswählen kann. Stattdessen werden finanzstarke Ketten bevorzugt. Diese orientieren sich in aller Regel am Massengeschmack, der strukturbedingt einem Durchschnitt entspricht, der den meisten als gesichtsloses Mischmasch erscheint. Läden, deren Angebot individuelleren Geschmacksrichtungen entspricht, demzufolge aber auch ein kleineres Kundenpotenzial aufweisen, können nicht genug Umsatz generieren, um die hohen Mieten zu bezahlen.
Zweitens muss aber empirisch festgestellt werden, dass das vorhandene Angebot, wertend gesagt: dieser "fade" Ladenmix, den Grossteil der Bevölkerung de facto anspricht - also die grossen Massen, die an jedem Samstag in der vollen Innenstadt beobachtet werden können. Diese Massen wollen eben diese - wiederum wertend formuliert - "billigen Konsumtempel"! Würden die Massen teurere Qualitätsgeschäfte bevorzugen, wo sie noch kompetent beraten werden, wäre die Innenstadt voll mit diesen Geschäften - unabhängig von den Mieten, denn diese könnten dank vielen Kunden bezahlt werden. Können sie aber nicht, denn die Massen wollen eben keine "Qualität", sondern sie wollen Konsumwaren, die sie sich leisten können. Das ist schlicht die für viele unbequeme Wahrheit unserer Zeit. Würden wir die Innenstadt ohne weitergehende gesellschaftliche Veränderungen diktatorisch mit Qualitätsunternehmen ansiedeln, die Kunden würden die Innenstadt meiden, das Zentrum würde ausbluten, und kein Problem wäre gelöst.
Was uns zum dritten Punkt führt: Warum wollen die Massen Billigwaren? Diese Frage würde uns in eine Diskussion führen, wo sich überspitzt gesagt Wirtschaftsliberalisten mit Adorno-Anhängern streiten würden. Leider haben diese Diskussionen praktisch keinen Impact auf die Gesellschaft. Eine Gesellschaft, in der uns Werbung den "Individualismus" in Form von Konsumation der aktuellen Trends eingehämmert hat, während die Wirtschaft unsere Löhne nur gerade so hoch haltet, dass wir uns ein Leben in bescheidenem Wohlstand leisten können. Einem Wohlstand, der wiederum primär aus dem Konsum von bezahlbaren Gütern besteht. Ein Phänomen unserer Zeit, das sich im Ladenmix des Zentrums niederschlägt.
Oder kurz gesagt: Den Ladenmix zu kritisieren greift zu kurz, es ist die Gesellschaft, die nach diesem Ladenmix verlangt - direkt wie indirekt. Wer daran etwas ändern will, muss bei den tieferen Gründen des Problems ansetzen, und nicht bloss die Folgen angreifen. So schwer und langwierig das auch sein mag.
Das Problem der Mietpreise, das Sie ansprechen, ist in der Tat delikat. Allerdings zeigt das Beispiel Zürich, dass dieses Problem nur bestimmte Teile der City betreffen: In der direkten Umgebung der Bahnhöfe findet man tatsächlich überwiegend (aber nicht ausschliesslich) Filialen von eher finanzstarken Ketten. Aber schon wenige hundert Meter weiter weg gibt es Krämerläden und weniger profitable Geschäfte. Zwei Tramstationen weiter kann man bereits verhältnismässig billigen Wohnraum finden.
In Basel muss in erster Linie hinsichtlich der Stationsausgänge gefragt werden, wo der vereinfachte Zugang überhaupt sinnvoll ist. Während beim Marktplatz/Freie Strasse ein Ausgang sinnvoll ist, stelle ich bei einem Ausgang Lyss ein grosses Fragezeichen - gerade am Spalenberg sollten die Mieten nicht zu sehr unter Druck geraten! Die in manchen Expertisen angeregte "Erweiterung der Innenstadt" in diese Gebiete erachte ich als kontraproduktiv. Ausserdem wäre ein Ausgang beim Kantonsspital und in Richtung Petersplatz und Bernoullianum eh' sinnvoller.
Freilich muss auch gesagt sein, dass höhere Mieten durch die erhöhten Kundenfrequenzen - und damit auch des erhöhten Umsatzes gerechtfertigt werden können. Dies setzt natürlich einiges an Unternehmergeist und eine gewisse Risikobereitschaft voraus, was nicht jedermanns Sache ist. Ausserdem, auch wenn viele von uns das nicht unbedingt gerne sehen: Läden wie h&m, Tally Wejl, Manor oder der Apple Store sind in der Bevölkerung beliebt und gefragt - also nicht per se schlecht. Jedenfalls solange es auch Gebiete in der Innenstadt gibt, wo alternative Läden überleben können.
Schliesslich ist das Problem der Mieterhöhungen ganz offensichtlich nicht vom Herzstück abhängig. Dieses ist politisch noch völlig in der Schwebe und Jahrzehnte entfernt, trotzdem sind Botty und Möbel Pfister weggezogen. Eine Lösung dieser Problematik muss also sowieso angegangen werden. Egal ob das Herzstück kommt - und eben auch, wenn es nicht kommt.
Das grösste Problem des Herzstücks ist, dass die meisten Leute den Sinn dieses Projekts nicht richtig verstanden haben. Es geht nicht um Fahrten vom Bf. SBB zum Badischen Bahnhof, und für das Verständnis darf man nicht nur aus der Perspektive von BS oder nur BL denken - was sowieso an der Realität unserer - wie jeder anderer - Stadt-Land-Region vorbeiginge.
Sinn macht das Herzstück vor allem aus zwei Gründen: Erstens geht es darum, die Leute aus dem Umland umsteigefrei in die Stadt zu bringen. Ist das nur Luxus, nur "nice-to-have"? Nein, denn jedes zusätzliche Umsteigen führt leider dazu, dass mehr Leute lieber das Auto nehmen anstatt den ÖV. Deshalb profitiert nicht nur BL, sondern eben auch BS, denn einerseits ergibt das Herzstück weniger Autoverkehr und andererseits bringt es auch vermehrt solche Leute wieder in die Innenstadt-Läden, die heute ins Grüssen oder ein anderes Shopping Center in der Agglomeration fahren. Ausserdem stärkt das Herzstück ganz wesentlich die City auch als Arbeitsort (und dort gibt es viel mehr Arbeitsplätze und Büroflächen als so manchem bewusst ist!). Damit profitiert Basel als Wirtschaftsstandort, was zusätzliche Arbeitsplätze und damit auch Steuerertrag mit sich bringt. Bestes Beispiel für diese Entwicklung ist Zürich, dessen Spitzenplatz - wirtschaftlich, und damit auch kulturell wie auch politisch - massgeblich durch deren hervorragendes S-Bahn-System mitgeprägt wurde. Klar stellt sich dann die Frage: Wollen wir - überspritzt gesagt - ein Bauerndorf bleiben, oder wollen wir in der Schweiz die Rolle als eines der wichtigsten Zentren wahrnehmen?
Nicht zu vergessen ist übrigens, dass von allen städtischen Tramstrecken die Route Bf. SBB - Innenstadt die mit Abstand problematischste ist: Heute überlastet, morgen heillos überfüllt. Hier muss so oder so etwas geschehen. Eine U-Bahn, unterirdische Tramstrecken oder People Mover wären ebenso teuer wie das Herzstück, zusätzliche Tramlinien will niemand, würden die Innenstadt nur noch mehr verstopfen. Wer also gegen das Herzstück ist, müsste eigentlich zuerst eine realistische Alternative für die Verstopfung der Achse Bf. SBB - Innenstadt aufzeigen!
Zweitens geht es beim Herzstück auch um die Vernetzung innerhalb unserer Region. Manche denken, die Relation Liestal - Lörrach sei unwichtig. Würde dies jemand von der Relation Dietikon - Winterthur sagen? Keinem Zürcher würde dies einfallen, weil sie aus dem Alltag wissen, wie oft sie ausserhalb der eigentlichen City unterwegs sind. In Basel ist dieses Bewusstsein durch die Grenzen (Land wie auch Kanton) wenig vorhanden. Aber Lörrach ist ein sehr schönes Städtchen, der Schwarzwald ein super Ausflugsziel, der Flughafen eine wichtige Destination, das Fricktal ein wichtiger Arbeitsort. Und durch eine bessere Vernetzung all dieser Orte kann das Potenzial der Region erheblich gesteigert werden! Gerade auch Zürich profitierte durch die Vernetzung der ganzen Region deutlich, in Basel wäre es nicht anders. Dank der Bahn ist auch die Zersiedlung gebremst worden, weil jetzt lieber bei den Bahnhöfen verdichtet wird als auf der grünen Wiese neu gebaut. Und das Zentrum ist durch diese Vernetzung nicht etwa zugunsten der Landregionen geschwächt worden, sondern hat im Zuge des allgemeinen Wachstums der Region selber auch profitiert, und wachst heute stark. Womit auch das kulturelle Leben in der Stadt profitiert hat - wer eine Zürcher Ausgeh-Agenda anschaut, ist überwältigt vom Angebot. Im Vergleich dazu ist Basel tatsächlich provinziell.
Aber das ist es ja eben: Wollen wir dies bleiben oder nicht - das ist die Frage, an der sich das Schicksal des Herzstück eigentlich entscheidet...
Es passiert etwas! Viel hat es gebraucht, bis zumindest dieser erster Schritt getan wurde - die Widerstände waren gross und beharrlich, insofern können wir wirklich froh sein, dass wenigstens diese Minimalvariante realisiert wird. Ich sehe diese Zugänge aber auch als Testballon: Wenn sie gebraucht werden - und das werden sie spätestens mit der Einführung der Leimentaler Trams via Margarethenstich zum Bahnhof SBB - dann kann später anlässlich des Neubaus der Margarethenbrücke eine umfassendere Lösung geprüft werden. Das Projekt mag klein anfangen, kann sich so aber vielleicht zu etwas Grossem entwickeln!